sábado, 9 de junho de 2012

22) As escolas da VARIG

Hangar da VAE - 1943

Nossa empresa teve desde o começo uma tendência a organizar e manter escolas. Primeiro, na década dos anos 20, foram os alemães da Condor que aqui ensinaram muita coisa para nosso primitivo pessoal. Depois foi a fundação pelo Cmte. Carlos Ruhl de uma escola de aviação, a VAE (de VARIG Aero Esporte).  Ruhl, que era funcionário da antiga “Força e Luz” dos americanos, ingressou na VARIG como aprendiz de piloto e foi enviado à Alemanha para fazer um curso do que se chamava “Piloto Comercial”. Isso antes do início da 2ª Guerra Mundial. Lá Ruhl fez o tal curso, que devia ser bastante completo, e aprendeu também a voar com planadores, o chamado “vôo à vela”. Devido ao armistício de 1918, a Alemanha ficara com sérias restrições a aviões com motores, e por isso desenvolvera bastante o vôo com planadores. Ruhl gostara muito disso e em sua volta, por sua influência, a RG importou alguns planadores e pequenos aviões alemães, e fundou em POA a VAE, sob a direção e a orientação de Ruhl. A VAE funcionava como um clube muito simpático, onde todos confraternizavam e cooperavam para que as coisas funcionassem a contento. Quando a gente se associava à escola, havia uma jóia que o sócio tinha que pagar em forma de 150 horas de trabalho para a escola. A gente ajudava na Secretaria, varria o chão dentro e fora dos hangares, lavava aviões e planadores, ajudava na marcenaria e oficina, enfim, fazia de tudo um pouco. Mas era tudo tão agradável e bem organizado, que a gente ultrapassava de muito as tais 150 horas e ficava ajudando em tudo praticamente enquanto era sócio.

Quando a RG fundou a VAE, precisava de lugar para guardar e manter seus futuros aviões e planadores, e que não havia disponível, pois a Varig tinha um único e pequeno hangar, já ocupado. Em 1935 o governo gaúcho promoveu uma exposição com pavilhões construídos no que passou a chamar-se Parque Farroupilha, uma grande área inculta (a Redenção) situada entre as avenidas João Pessoa e Oswaldo Aranha, em Porto Alegre. Essa exposição comemorava o centenário da Revolução Farroupilha. Haviam pavilhões de vários estados do Brasil, inclusive do RGS, e um de “indústrias estrangeiras”, onde tive oportunidade de contemplar, embasbacado, o primeiro receptor de rádio de minha vida.

Quando terminou a exposição, os pavilhões (de madeira) foram desmanchados e o local ajardinado para ser o que é hoje. Ou o Berta ou o Meyer, um deles, procurou o Governador do Estado e conseguiu que o mesmo doasse à recém criada VAE toda a madeira que fora usada na construção do pavilhão Rio Grandense, e com esse material construíram-se dois hangares e uma sede social para a escola.
Assim, passou a funcionar a VAE com muito entusiasmo e dedicação. Nela fiz meu aprendizado para obter o brevê de Piloto Privado, e mais tarde fui seu instrutor, em planadores e aviões, a partir do fim de 1941.

Lá por 1947 ou 48, o DAC, que administrava o aeroporto Salgado Filho, pois na época não havia Infraero, não quis mais que houvesse atividade desportiva e escolar no aeroporto, pois o tráfego aéreo havia aumentado consideravelmente, e nossa atividade atrapalhava e punha em risco de colisão os aviões com passageiros. A VAE, então, foi extinta e seus planadores (e aviões ?) doados ao aeroclube da cidade de Osório, no litoral gaúcho, onde havia grande interesse pelo vôo à vela devido às condições locais de vento e morros, que permitiam aos planadores voarem horas sobre as colinas.

Nessas alturas, Ruben Berta tinha chegado à conclusão, devido à expansão da RG, que a empresa precisava de uma organização profissional de treinamento em geral. Assim sendo, por razões que desconheço, convidou-me para organizar e dirigir o que se chamou inicialmente de Departamento e mais tarde de Diretoria do Ensino.  Comecei a trabalhar ativamente nessa organização, com apenas um auxiliar, organizando aulas para mecânicos de pilotos, e preparando material de leitura, que eu mesmo imprimia num velho mimeógrafo que estava abandonado na Diretoria e que Berta me havia cedido.

Houve um momento em que recebi uma enorme quantidade de filmes 16 mm produzidos pela Força Aérea norte-americana, versando sobre aviação em geral, destinados a fins didáticos, todos falados em inglês. Eram de grande utilidade, mas o pessoal em geral não entendia as explicações. Comprei um projetor de filmes 16 mm e um enorme e pesado gravador de sons, o primeiro que apareceu por estas bandas, e que eu via, pois essas máquinas importadas eram grande novidade. Empenhei-me, então num programa que consistia no seguinte: Projetava o filme numa sala escura, eu sozinho, escutava e escrevia o texto falado em inglês (nessa época meu inglês tinha melhorado bastante!), depois traduzia-o para o português procurando manter aproximadamente o mesmo número de palavras. Gravava, então o novo texto em português e depois projetava o filme para os alunos, sem o som original, mas colocando no ar a gravação que eu fizera, cuidando muito para que houvesse sincronização entre o som do gravador e a imagem do filme, o que era muito difícil de fazer, mas que melhorou com a prática.

Eu era, pois, “pau para toda a obra” o que me dava muito trabalho, mas fez com que me tornasse hábil em muitas áreas.  Sem demora recebi o primeiro “pseudo-simulador” de vôo por instrumentos, um Link-Trainer que nosso representante nos USA, Donald Cardiff, comprara e mandara via marítima para POA. Esse treinador foi instalado numa sala de nossas dependências pelo saudoso Cmte. Lili Souza Pinto, que fizera em SAO um curso, numa escola americana que existiu naquela cidade durante a guerra, especializado em vôo por instrumentos e Link Trainers. Esse treinador foi muito útil para que nossos pilotos aprendessem ou treinassem o vôo IFR. Algum tempo mais tarde, como nossa atuação na empresa se tornara cada vez mais significativa, compramos impressoras “off-set” Multilith, e começamos (eu aí com vários auxiliares) a imprimir material didático muito mais bem impresso do que com nosso velho mimeógrafo, e, logo em seguida, formulários para a empresa em geral. Comprava papel diretamente nas fábricas, em resmas, e o fracionava com a excelente guilhotina automática italiana que havia comprado. Surgiu assim a Litografia do Ensino, que cresceu a ponto de ter prédio próprio, e trabalhar para toda a empresa.
 
Durante a guerra, quando o Brasil se declarara contra o eixo Roma-Berlin, nossa Força Aérea, a FAB, montara um curso para pilotos, que foi chamado de CPOR da Aeronáutica. A finalidade era preparar futuros aviadores militares que, eventualmente, combateriam na Europa ou África. Foi um curso muito bem organizado, que preparava gente bem selecionada, tornando-os aviadores bem treinados em técnicas e aviões modernos. Esses pilotos, ao terminarem o curso, eram promovidos a aspirantes ou segundos tenentes, e passavam a servir nas bases da FAB, vários deles como instrutores das novas turmas. Quando terminou a guerra, tudo mudou e esses rapazes foram desligados da FAB, ficando sem nada que fazer.

Nós da VARIG estávamos com falta de pilotos, pois com o fim da guerra tínhamos podido comprar aviões C-46 e C-47, e assim “caiu a sopa no mel”, pois admitimos vários desses ótimos pilotos, e eles tiveram um bom emprego. Esses rapazes, em quase sua totalidade, formaram uma elite que proporcionou à VARIG a possibilidade de dar seus grandes e futuros passos, pilotando e comandando todos os aviões que a empresa veio a possuir.

Mas isso não foi suficiente, pois a empresa cresceu além da conta, e precisava de mais pilotos, ou pelo menos era assim que se calculava. Assim sendo, como a fonte da FAB secara, a solução era organizar uma própria formação de pilotos, da melhor forma possível. Mas isso custava caro, e Berta não estava disposto a permitir que a VARIG custeasse a coisa toda. Restava a alternativa de obter financiamento do Ministério da Aeronáutica, pois, afinal, eles também tinham interesse na coisa toda. Fui ao Rio de Janeiro e discuti o assunto com um elemento do DAC, de elevada posição, o eng. Eugênio Seifert que eu já conhecia de outros tempos. Seifert encarou a idéia de formar uma escola de vôo de alto nível em POA com muita boa vontade, a ser subvencionada pelo DAC.

Planejamos juntos a coisa toda: o DAC forneceria gasolina, aviões, pára-quedas e pagaria uma bolsa que cobrisse todas as despesas, por cada aluno formado. Foi tudo discutido em alto nível dentro do DAC e tudo ficou pronto para funcionar dependendo apenas da chegada dos aviões que seriam os BT-15 que a FAB usara na Academia. Afinal reunimos tudo em POA, inclusive os instrutores de categoria que eu contratara, selecionamos os alunos e começamos a 1ª turma da EVAER. Na seleção dos alunos fizemos pela primeira vez no RGS e talvez no Brasil, dois tipos de exames: um psicotécnico, para avaliar personalidades e vocações, e um encefalográfico para descobrir eventual epilepsia. Eu tinha bastante interesse nessa questão de personalidade e vocação para o vôo, e conseguira montar junto ao Ensino e com o auxílio de um psicólogo que trabalhava no DAER em POA, um completo gabinete de avaliação psicológica com testes e instrumentos, que havia importado dos USA. Quanto à epilepsia, eu tivera, num vôo em que comandava um dos Eletrinhas, uma experiência preocupante: Em pleno vôo, meu rádio operador, que sentava-se junto aos passageiros, tivera um ataque epilético e caíra no chão com convulsões, causando pânico entre os passageiros.

Desde então, esse assunto me preocupava. Eu soubera de meu sogro, médico, e que fizera em Buenos Aires um curso sobre eletroencefalografia, para instalar um aparelho no Hospital que dirigia, que (na época) só havia dois meios de detectar a presença da epilepsia: ou o próprio ataque, ou um EEG, Coincidiu que o amigo e colega Erni Peixoto, com sua imensa capacidade técnica, havia construído um aparelho de eletroencefalografia, que ele instalara num consultório médico ao qual se associara, e onde executava esses exames. Depois do ocorrido em vôo com o rádio-operador epilético, consegui levar , aos poucos, nossos tripulantes para fazerem o tal exame. A princípio houve uma certa relutância, que cessou quando eu me apresentei para fazer o EEG antes de todos, para dar o exemplo. Os futuros alunos da EVAER passaram, também pelo EEG e esse exame foi feito pela VARIG muito antes que a Aeronáutica o introduzisse nos exames médicos dos pilotos, que eles faziam periodicamente.      

A EVAER funcionou satisfatoriamente durante alguns anos, preparou algumas turmas de pilotos que foram em geral absorvidos muito oportunamente pela VARIG. A escola deixou de existir nos moldes em que fora planejada porque o DAC suspendeu a subvenção e a coisa toda tomou outros rumos, a meu ver de categoria inferior. Entrementes eu fora promovido e tivera que deixar o Ensino e mudar-me para o Rio, o que fiz com certo pesar. Anos mais tarde, depois que passara por SAO para administrar a REAL por quase cinco anos, voltei a POA e dediquei-me novamente ao Ensino. Houve então um movimento na Aeronáutica simpático à criação na VARIG POA de uma escola para pilotos, de nível universitário, novamente custeada pelo Ministério. Trabalhei num projeto para essa escola, que incluía aviões a jato, hangares e prédios, durante vários meses, com a colaboração de elementos categorizados da VARIG e do Ministério da Educação (eles tinham que reconhecer a escola como sendo universitária), mas, ao fim houve uma mudança de orientação e a coisa terminou ficando nas mãos dos padres da PUC RS, que usaram em parte minha idéia, mas fizeram uma coisa muito diferente do que eu projetara. Ficou um curso caro, para o qual os alunos pagam tudo. O treinamento de vôo é feito no Aeroclube do RGS, em convênio com a PUC. Cheguei a ser convidado para dirigir esse curso sob orientação da direção da PUC, porem recusei. 

Houve outra escola que fundei no Ensino, em POA: foi a ESVAR, ou Escola Senai-VARIG. Nós precisávamos de bons mecânicos e não havia onde encontrá-los. A Direção da VARIG, novamente, não autorizou uma despesa para organizar uma escola de mecânicos. Descobri, porem, que a VARIG contribuía pesadamente, obrigada por lei, para a organização do SENAI, pois era uma indústria. A lei, no entanto, isentava a empresa de contribuição se esta tivesse uma escola técnica orientada e fiscalizada pelo SENAI Fiz os necessários contatos com a direção do SENAI e, com a orientação de seus técnicos e de nosso pessoal da Manutenção, montei a escola, que funcionou muito bem durante vários anos e produziu alguns dos mais categorizados mecânicos que a VARIG teve. Foi também extinta, por razões que ignoro.

Um comentário:

  1. Alguém das äntigas¨lembra do Sr Ernani, falecidos em meados dos anos 90? O Conheci no Aeroclube de Belem Novo. Este contava suas histórias dos voos baixos, quando pilota, não lembro bem, se era o electra ou Constelation....lembro das historias do Caravelle...

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