sexta-feira, 8 de junho de 2012

21) A introdução do jato na VARIG

Caravelle

Com aquele vôo no Comet. A VARIG ficou contaminada com a idéia do jato em suas linhas, e não demorou para que a indústria francesa Sud Aviation nos proporcionasse a compra de dois Caravelle, excelentes aviões que proporcionaram excelente serviço antes da chegada dos B-707. A VARIG colocou os Caravelle na linha para New York, onde eles voavam com maior velocidade e altitude do que os Constellations, encurtando em várias horas o tempo do percurso, apesar das duas escalas que tinham que fazer, pois não eram aviões projetados para longas distâncias. Nossa rival, a PAA voava ainda com aviões a hélice, e não nos foi difícil conquistar com essa novidade silenciosa, a preferência do público.

A chegada do primeiro Caravelle da RG a New York causou uma enorme sensação. Todos no aeroporto Kennedy queriam conhecer o avião, pois era o primeiro jato civil que pousava naquele aeroporto. Esse foi um vôo de demonstração do avião a autoridades de cada local, do qual eu participei representando a Diretoria da RG. Não cheguei a NYC, porem, porque, na escala que fizéramos em Trinidad fui acometido de uma violenta crise de taquicardia, que me impossibilitou de continuar e obrigou-me a um tratamento médico com retorno ao Brasil no primeiro avião.

Pouco tempo depois, a VARIG recebia seus primeiros Boeing 707, que passaram a operar na linha de NYC, sempre concorrendo com a PAA que havia recebido aviões semelhantes. A Boeing nesse tempo admitia por parte do comprador, a opção entre turbinas ou as americanas Pratt and Whitney, ou as inglesas Rolls Royce Conway para os 707. Nós analisamos as duas opções e verificamos que as RR eram mais econômicas no consumo de querosene do que as PW, com isso criando condições para que nossos 707 voassem, dependendo das condições, sem escalas do Rio a NYC, o que era uma grande vantagem sobre a PAA que, usando as turbinas PW eram obrigados a pousar pelo meio do caminho para reabastecer. Assim, mais uma vez levávamos vantagem sobre nosso competidor, nessa linha.

O vôo “non-stop” só era possível quando as condições de temperatura no solo e vento eram favoráveis e que se abastecesse suficiente combustível para não ser necessário um pouso pelo caminho. Isso nem sempre acontecia, e às vezes não eram possível voar sem escalas.

No dia em que introduzimos o B-707 na linha de NYC, Berta havia convidado diversas autoridades brasileiras e americanas para participarem do vôo inaugural, e eu participava do vôo a título de representante da empresa, maior autoridade da VARIG naquele ambiente. Quando estávamos em NYC prontos para retornar ao Brasil e com a intenção de fazer o vôo sem escalas, ficamos eu e os pilotos na expectativa das condições de temperatura e vento, para sabermos se podíamos ou não abastecer o combustível adicional que nos permitiria o vôo direto. Em determinado momento soubemos que as condições estavam favoráveis, e assim chamamos o carro-tanque da Shell que nos ia abastecer o que precisávamos. Fizemos os passageiros importantes embarcarem, enquanto se abastecia. Logo em seguida estava tudo pronto para sairmos da área onde estava o avião, que era circundada por paredes, exceto à frente. Onde estava o enorme e pesado carro-tanque.

Quando estávamos prontos para sermos rebocados para fora daquela área e, então acionar os motores do avião, soubemos que o carro-tanque estava enguiçado, com a caixa de câmbio engripada, o que impedia sua remoção de nossa frente, mesmo com trator que o rebocasse.   Nosso avião ficou preso naquele local, sem poder avançar, enquanto o pesado carro-tanque estivesse em nossa frente. O assunto foi amplamente discutido, e a conclusão final foi que era necessário desmontar a caixa de câmbio do carro-tanque, para poder rebocá-lo, pois estava com as rodas bloqueadas.

Desolados, mas conformados pois não havia outra coisa a fazer, apanhei um microfone e fiz um “speech” para os passageiros, em português e inglês, explicando a situação da melhor maneira que pude e pedindo desculpas em nome da VARIG. Assim, aqueles passageiros ilustres que havíamos convidado para testemunhar o importante acontecimento, tiveram que voltar a uma sala VIP, onde lhes foram servidos “comes e bebes” a título de consolo. Afinal, após cerca de quatro horas, o carro-tanque foi removido, os passageiros reembarcados e nós finalmente partimos para executar um vôo sem escalas e suficientemente satisfatório. Coisas e imprevistos que acontecem, e com os quais temos que lidar, com os recursos disponíveis.
Primeira turma Caravelle - 1959
Atrás: Teixerinha, Geraldo e Peixoto; No centro: Omar e Carta;
 Na Frente: Bordini, Lili e Gonçalves; Instrutor: Morsh.

2 comentários:

  1. Caro Cmt Bordini, que grata surpresa tive quando me disseram que o Sr. agora tem um blog! Ontem mesmo fiz uma postagem no meu Blog e mais uma vez citei o Sr. Fui seu aluno em 1984 no 5º CAA da Evaer, e no ano seguinte, já contratado (éramos o grupo de pilotos "GTO"), também fui seu aluno. Era fantástico aos 19 anos de idade ouvir sobre inerciais, ômegas e outros sistemas de navegação. Lembro que em 85 o Sr. disse que alguns de nós naquela sala estaríamos voando o 747 em menos de 10 anos. Parecia difícil de acreditar, mas o Sr. estava certo, alguns naquela sala foi copiloto de Jumbo antes mesmo de 10 anos. Em minha passagem como copiloto nna Inter eu voei o Airbus. Fiquei na "velha Varig" até o final e hoje voo na Gol. Aos poucos vou ler suas estórias, e aguaro sua visita no meu Blog www.betocarva.blogspot.com
    Um abraço, Carvalho.
    PS. tenho uma foto em que o Sr. aparece diante do quadro negro, se eu souber para que e-mail em mando, será um prazer.

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    1. Caro Carvalho: Que alegria receber assim notícias de antigo aluno ! Isso me fqz rejuvenecer a partir de meus 91 anos de transição por este mundo! Fico feliz em saber que qinda está ativo, e envio-lhe um saudoso e apertado abraço. R. Bordini
      PS-gostaria muito de receber a tal foto, mas por questões de segurança, prefiro receber via site de upload, se quiser fazer esta gentileza, e enviar o link.
      Felicidades e sucesso.

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