quinta-feira, 7 de junho de 2012

19) A preparação técnica para os vôos RIO-NEW YORK

Super Constellation

E empresa Viação Aérea Rio Grandense, ou VARIG, foi fundada por um homem visionário, que acreditava no transporte  aéreo como um brilhante promessa para o futuro, Estamos falando do alemão (parece que se naturalizou brasileiro, um dia, não tenho certeza) chamado Otto Ernst Meyer, que andou pelo Brasil à procura de interesse na fundação de uma companhia aérea, o que só encontrou no Rio Grande do Sul, onde fundou a empresa com ajuda dos alemães da Condor Lufthansa, de Berlin.

Apesar desse impulso pioneiro secundado por uma boa dose de iniciativa, aparentemente Meyer contentou-se durante alguns anos com a modesta e limitada empresa que fundara, voando primeiro com o hidro-avião Dornier Wal somente entre POA e Rio Grande – também porque por enquanto não havia aeródromos para a utilização de aviões terrestres – sem sequer pensar nas duas maiores empresas que logo surgiram, junto com alguns poucos aeródromos, tais como Congonhas, Galeão e São João, em termos de expansão e progresso.

A VARIG “vegetou” por mais de uma década, presa dentro dos limites do estado do RGS, com poucos e limitados aviões, apenas duas rotas interioranas, um grupinho de funcionários e meia dúzia de tripulantes. Quando o Brasil declarou guerra ao eixo Roma-Berlin, em 1942 ou 43, Meyer foi forçado a deixar a direção da RG porque era alemão. Secundava-o desde 1927 Ruben Berta, que fora o primeiro funcionário da nova empresa. Mas por razões políticas foi convidado para presidir a VARIG um advogado que dirigia a casa civil do governo estadual, muito prestigiado e com bastante influência junto ao governo (e por acaso meu primo político, casado com uma prima-irmã minha e que fora meu instrutor de vôo quando fiz o curso para Piloto Privado em 1940, pois ele era piloto brevetado e instrutor na VAE). Seu nome era Erico de Assis Brasil, descendente do famoso político gaúcho com esse nome, “senhor” de Pedras Altas.

Estava tudo preparado e combinado para, numa assembléia de acionistas, Erico ser eleito Presidente da RG. Berta seria um Diretor-Gerente, encarregado de fazer a coisa funcionar. Mas o destino interveio na situação, e Erico morreu num acidente de avião, quando tentava rebocar para o aeroporto um planador da VAE que pousara fora de campo. Com essa lamentada fatalidade, Berta foi eleito Presidente da VARIG, substituindo Erico. Aí houve um curto período de estagnação da empresa nos moldes em que vinha operando, porem muito em breve Berta “botou as manguinhas de fora” e começou a tomar uma ou outra iniciativa que foram, em suma, as raízes da grande empresa que a VARIG chegou a ser.

Uma dessas iniciativas foi a compra de dois aviões Lockheed Electra E que eram da Panair, que deixou de operá-los por ter recebido de sua “mãe”, a Pan American alguns aviões maiores e mais eficientes, os Lockheed Lodestar. Assim a Panair vendeu os dois Eletrinhas para a VARIG, o Cmte Ruhl foi ao Rio e fez um estágio de adaptação aos aviões, aprendeu a voar por instrumentos e voltou a POA para ensinar-nos a pilotar os novos aviões e a voar por instrumentos, pois os aviões estavam razoavelmente bem equipados para isso. Depois, com o fim da guerra, vieram os C-47 e C-46, e a VARIG começou a voar para o Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro. Faltava o litoral brasileiro, até pelo menos Pernambuco ou Ceará, com suas capitais, mas para isso a RG não tinha a licença oficial.

Havia uma pequena empresa que voava do Rio a Fortaleza, com escalas, usando aviões C-46, que estava “mal das pernas”, a Aero Geral. Então a VARIG comprou a Aero Geral para ficar com as linhas, os aviões e as instalações num precário hangar construído num canto do Santos Dumont. Essa foi a primeira das várias empresas que a RG comprou, em seu caminho para a grandiosidade.

No início da década dos anos cinquenta, a VARIG voava já para boa parte do Brasil, e para Montevidéo e Buenos Aires. Mas havia uma grande vontade de expandir-se para as Américas ao norte, especialmente os USA. A Pan American explorava a linha para New York, e era uma respeitável concorrente a enfrentar.Usavam aviões DC-6B, quadrimotores com cabine pressurizada, de elevado conceito. Em razão da reciprocidade na concessão de linhas, o Brasil tinha o direito de explorar algumas freqüências nessa linha. Candidatou-se para tal nossa rival Cruzeiro do Sul, porem a intenção de seus dirigentes era voar com velhos aviões Douglas DC-4, fabricados durante a guerra, com cabines sem pressurização, e lentos demais.Suas pretensões, portanto não foram acatadas, pois não teria a menor chance de concorrer com a PAA, que nestas alturas já tinha encomendado novos aviões Douglas DC-7.

A VARIG então, atrevida e corajosamente, propôs-se a voar para New York com aviões Lockheed Super-Constellation G, que foram escolhidos ao invés dos DC-7, que eram semelhantes. A proposta foi aceita e começou então na RG uma intensa preparação para a exploração dessa linha, que era um dos “filés minhons” do mundo aeronáutico. Essa preparação envolvia pessoal de todas as principais áreas da empresa, principalmente mecânicos e pilotos. Houve treinamento na fábrica Lockheed e na área de New York Nossos pilotos não estavam familiarizados com tráfego aéreo tão intenso e complexo como o de New York e arredores, todo orientado na língua inglesa. Como tínhamos tempo, pois nossos aviões só seriam entregues em cerca de um ano, organizamos um programa de treinamento para pilotos na própria área de NYC. Um instrutor especialista em controle de tráfego que tínhamos em POA foi para NYC e, com a ajuda dos americanos, alugou um pequeno bi-motor e nele, com o instrutor e nossos pilotos a bordo, executou dezenas de procedimentos de chegada e saída na complexa área, até que nossos pilotos estivessem bem familiarizados com a difícil tarefa, inclusive com mau tempo.

Quando os aviões foram entregues, estávamos preparados em todas as áreas, inclusive com o aluguel de escritórios para a VARIG num edifício central de NYC e de uma bela loja para venda de passagens na quinta avenida, quase defronte ao Rockfeller Center, num ponto capital. Essa loja foi conseguida graças à boa sorte da RG, pois – o que não sabíamos – existia uma associação de lojistas da 5ª. Avenida cuja aprovação é pre-requisito para que alguém ali se instale.

Ainda visando os melhores resultados em nossa nova linha com esses novos  e mais complexos aviões, e considerando também que nossos tripulantes não tinham experiência com grandes quadrimotores, contratamos dois Comandantes americanos (um da Eastern e outro da TWA), com larga experiência em Super-Constellations, e dois Mecânicos de Vôo (um da Qantas e outro de uma empresa inglesa), para que, em revezamento, acompanhassem e eventualmente orientassem nossas tripulações, especialmente na área de NYC e nas respectivas alternativas. Esses estrangeiros ficaram conosco durante cerca de um ano, no qual não  foi necessária sua interferência, tendo tudo, nesse ínterim, corrido muito bem.

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