54) O início da carreira, e o primeiro contato com a VARIG

Zeppelin

Provavelmente não interessa a quem ler este “blog”, como comecei minha carreira na VARIG, porem de qualquer modo vou tentar recordar o que aconteceu naqueles tempos, pois isso me faz bem.

Estávamos no ano de 1938 ou 39. Ainda não existia Ministério de Aeronáutica no Brasil, e sim Aviação do Exército e Aviação Naval, com modesta atividade de Aviação Civil. A VARIG, que existia desde 1927, tinha organizado uma escola de vôo (a VAE) no Aeroporto de São João. Pouco antes de começar a 2ª Guerra na Europa, uma delegação alemã de fabricação de aviões (a Buecker), veio ao Brasil com a finalidade de tentar vender seus aviões, que eram próprios para atividades de treinamento ou esportiva. Veio junto um famoso aviador alemão, perito em acrobacias aéreas. Essa delegação estendeu sua visita a Porto Alegre, sendo recebida pela Direção da VARIG, que organizou uma festa aviatória em homenagem aos alemães, para a qual a população local foi convidada, especialmente algumas autoridades estaduais e municipais, entre as quais meu pai, que era na época Diretor do Trânsito (ou DETRAN, como se chama hoje).

Por pura curiosidade, acompanhei meu pai. Minha “cultura“ aeronáutica era praticamente nula, resumindo-se à contemplação maravilhada de um velho avião Caudron da 1ª guerra, que pertencia a um suposto aviador, nosso vizinho, que viria a ser piloto da PANAIR. Ele cedera o Caudron para ser exposto no pavilhão riograndense da exposição Farroupilha de 1935, onde eu o vira. A segunda e última experiência aeronáutica que tive foi a contemplação extasiada do dirigível Graf Zeppelin, quando sobrevoou o Parque Farroupilha a baixa altura, majestoso nos céus de POA, no fim da década. Fora essa duas experiências, eu nada sabia de máquinas voadoras, nem pensava sequer em um dia abraçar a carreira de aviador. Eu estudava no 1º ano do curso Pré-Médico, achava que minha vocação era a medicina, e pronto!

A festa aeronáutica promovida pela VARIG foi um sucesso! Houve demonstrações de vôo acrobático feitas pelo piloto alemão nos aviões Buecker Jungman e Jungmeister, que surpreenderam e agradaram muito ao povo que assistia e lotava as dependências do antigo Aeroporto São João, lugar de Porto Alegre onde eu nunca estivera. Empolerei-me no teto da edificação modesta que servia ao despacho de passageiros e dali pude assistir a tudo, inclusive demonstrações de vôos em planadores feitas pelos alunos da VAE. Terminado o “show” desci de onde estava e, junto com meu pai tivemos oportunidade de falar com Otto Meyer a quem cumprimentamos pelo ocorrido. Meyer, muito educado e cordial, agradeceu nossos cumprimentos e, virando-se para mim, disse algo como: “Você não gostaria de ingressar em nossa escola, a VAE, para aprender a voar?”. Não sei mais o que respondi, mas não deve ter sido grande coisa. De qualquer modo a idéia ficou germinando em minha cabeça. Meyer completou:”Procure o Cmte Ruhl em nosso escritório na rua 7 de setembro defronte à Prefeitura. Ele dirige a escola e certamente terá prazer em alistá-lo!”

Em tinha um amigo muito chegado, meu companheiro desde o Ginásio Júlio de Castilhos e que me acompanhava nas inúmeras serenatas que fazíamos às garotas que conheciamos, dono de ótima voz e muito bom violonista, e que também era meu colega no IBGE onde trabalhavamos. Chamava-se Milton Dreyer, e chegou a ser Comandante de Boeing 707 na VARIG, muito anos depois. Milton, como eu, estudava para formar-se em algo de nível universitário, e nunca pensara em aviação. No entanto, conversei com ele sobre a sugestão de Meyer, e afinal nós ambos concordamos em nos associarmos à VAE, pois a coisa era realmente fascinante para jovens como nós.

Procuramos o Cmte. Ruhl no escritório da RG, como nos fora sugerido. Ele nos recebeu cordialmente e nos encaminhou para a Secretaria da VAE, no aeroporto, num fim de semana, pois era quando poderíamos ir até lá. Fizemos nossa inscrição, pela qual teríamos que pagar uma módica mensalidade, e uma “jóia” que consistia em trabalhar 150 horas para a escola, o que a gente terminou fazendo de bom grado e até ultrapassando o limite exigido. Como alunos da VAE recebemos nossa primeira lição, que consistia no seguinte: Havia um planador primário, que não era rebocado por aviões e sim por automóvel, que nas primeiras lições era colocado contra o vento no próprio pátio da escola. O aluno sentava-se no banco de pilotagem e aprendia como manter as asas na horizontal, acionando o “manche”, e sob a ação do vento nos elerões. (o que foi a primeira lição de pilotagem que tive).

A lição seguinte era ser rebocado pela pista, o planador arrastando-se sobre seu patim, e a gente aprendendo a manter a reta com o leme de direção e as asas na horizontal. Depois vinha a ação do profundor, pela qual a gente aprendia a subir alguns poucos metros e pousar. Nesse ponto, recebia-se o brevê A, que era um distintivo de lapela, cor azul, com uma asinha branca estilizada. Finalmente o automóvel corria mais veloz, a gente subia até uns 20 ou 30 metros, o veículo freava, a corda de reboque se desenganchava, e o aprendiz de piloto fazia uma curva de 90 graus e pousava na pista perpendicular, o que dava direito ao brevê B (duas asinhas). Daí em diante, restava pilotar um planador fechado de maior ângulo de planeio, a ser rebocado por avião até uma 500 ou 600 metros de altitude, após o que a corda de reboque era desenganchada no planador e a gente fazia evoluções e finalmente pousava para receber a terceira asinha (brevê C). É interessante notar que as autoridades aeronáuticas do país não tomavam conhecimento desse aprendizado e, assim, não emitiam qualquer brevê ou atestado.

Completado esse treinamento, continuei freqüentando a escola, pois o ambiente me agradava. Havia a possibilidade de iniciar um curso em avião a motor, para a obtenção da licença de Piloto Privado (o que na época se chamava de Piloto de Recreio ou Desporto), porem isso era caro para minhas posses. Por fim, já meio inclinado para a carreira aviatória, decidi vender um acordeão que possuía para poder pagar o curso de pilotagem. E assim foi feito, e o cobiçado brevê foi obtido no decorrer do ano 1940. Eu havia acumulado menos de 30 horas de vôo. Meu companheiro Milton, alistou-se no CPOR da Aeronáutica, que fora criado nesses dias; foi declarado oficial e ficou na FAB até terminar a guerra e ser afastado. Entrou então para a VARIG, onde eu já estava, fez carreira até o 707, e continuamos amigos até sua morte por razões de saúde, anos depois.

Em fins de 1940 e começo de 1941, fiquei sabendo que o DAC no Rio de Janeiro havia criado um curso para formação de instrutores de pilotagem, subvencionado pelo governo (exceto estadia e alimentação dos alunos). Era preciso passar por uma seleção, possuir o brevê de Piloto Privado e ser recomendado por uma escola de aviação. A VAE recebera notícia desse fato, e Ruhl concordou em recomendar-me. O curso seria ministrado pelo Aero Clube do Brasil, em Manguinhos, Rio de Janeiro, e os candidatos tinham que se apresentar ao Aero Clube em poucos dias. Como a VAE me recomendaria, Ruhl achou melhor dar-me algumas noções adicionais de pilotagem para que estivesse melhor preparado ao começar o curso no Rio. Para tanto chamou-me para um vôo com ele no Buecker Jungman (no qual eu nunca voara). Fui em direção ao avião e encontrei-me com Ruhl que vinha envergando um paraquedas. A VAE tinha só um paraquedas, um velho e provavelmente inútil equipamento trazido da Alemanha há anos e que nunca fora revisado na VAE. Achei aquilo estranho, pois nunca vira alguém usando o tal paraquedas. Eu não sabia que tipo de manobras nós iríamos fazer, e embarquei na parte traseira do avião sem que houvesse maiores explicações. Prendi meu cinto de segurança como sempre fazia, frouxamente, e fiquei aguardando os acontecimentos.

Ruhl decolou e subiu para cerca de 1000 metros sobre a pista, fazendo algumas curvas com o dócil avião. Afinal colocou o avião em vôo reto e nivelado, reduziu completamente o motor, virou-se para trás e gritou para mim: “ESTÁS AMARRADO?!”. Eu estava, à minha maneira, um tanto frouxa, mas respondí gritando: “SIM!”. Então sem aviso prévio e sem qualquer comentário, Ruhl pôs o avião em, vôo de dorso. Eu, que não esperava aquilo, projetei-me para fora da cabine uns bons 30 centímetros, que era o que permitia meu cinto uma vez esticado, agarrando-me desesperadamente às laterais da pequena nacele, simplesmente apavorado ante a perspectiva de sair pelos ares voando como um pássaro. Aquilo durou uns 30 segundos, findos os quais ele pôs o avião em vôo normal, fez uns estóis e um parafuso e, finalmente pousou. Sai do avião com as pernas bambas, e mudo de pavor. Ruhl fez uns poucos comentários sobre as manobras, que eu não ouvi nem entendi, pois ainda estava em estado de choque. Estava agora, na opinião dele, devidamente preparado para enfrentar a seleção no Rio!

Durante todo o tempo em que fui instrutor de vôo, na VAE e depois nos aviões da VARIG, jamais coloquei minha segurança acima da do aluno. Sempre o aluno vinha em primeiro lugar, depois eu, e o mesmo faziam em geral todos os demais instrutores. Nunca consegui explicar aquela atitude de Ruhl, usando em si o único paraquedas existente! Será que ele achava que sua vida valia mais do que a minha? Que precisava ser preservada porque ele era mais experiente e fazia mais falta? Ou porque era casado, tinha filhos e eu não? Nunca consegui explicar, tanto mais que ele foi meu instrutor em várias ocasiões, nos F-13, no Dragon Rapid, nos Eletrinhas e nos DC-3, e sempre foi cordial, bem humorado, e nunca mais usou paraquedas!

Afinal estava pronto para seguir ao Rio de Janeiro. Eu lá estivera no ano anterior, viajando de carro por estradas inimagináveis, para assistir à primeira comemoração da Semana da Asa, instituída nesse ano e patrocinada pelo Aero Clube do Brasil, em Manguinhos. Foi uma festa muito bonita, com a participação de uma delegação da VAE, quando Ruhl fez evoluções com planadores (o que era novidade no Rio) e minha prima Nely fez acrobacias com um Buecker da escola, sendo talvez a primeira mulher a executar acrobacias aéreas no Brasil. Infelizmente a festa foi encerrada tragicamente com um acidente em que dois aviões se chocaram, um Buecker do aeroclube e um Muniz do interior de São Paulo que vinha com dois pilotos participar da festa. O piloto do Buecker, que participava duma prova de “caça aos balões”, na qual era importante fazer tudo muito depressa, não viu o Muniz que se aproximava para pousar e ambos chocaram-se com perda total. A festa acabou e todos nos retiramos. Eu estava hospedado num modesto hotel do Flamengo, mas como travara conhecimento com um rapaz da minha idade, oriundo do Mato Grosso e que era aluno do aeroclube, chamado Arsênio Cardoso, mudei-me para a pensão dos pais dele, no Catete, que era mais barata e incluía refeições, a Pensão Cardoso. Arsênio tornou-se um bom amigo e foi meu colega no curso de instrutores que fizemos no Aero Clube do Brasil, em 1941. Infelizmente ele morreu num acidente em que era Comandante de um DC-3 (ao que me consta), anos depois.

Viajei, portanto ao Rio de Janeiro num DC-2 da Panair, pois meu pai tivera a generosidade de comprar para mim uma passagem aérea, o que era coisa extraordinária. Eu precisava de apoio financeiro para sobreviver no Rio por pelo menos um ano, pois o aeroclube não pagava estadia ou refeições. Meus pais tinham um padrão de vida modesto e o pagamento de uma mesada para o filho viver um ano no Rio não era coisa simples. De qualquer modo eles deram um jeito e puderam dar-me essa grande ajuda, pelo que fiquei eternamente grato a meus queridos pais. No Rio, fui direto para a Pensão Cardoso que já conhecia e que era barata e bem localizada para o acesso à sede do aeroclube, no centro da cidade à rua Álvaro Alvim. Lá estive, inscrevi-me no Curso de Monitores, fiz o exame de seleção no qual fui aprovado, e estava pronto para começar.

O aeródromo de Manguinhos, onde transcorreria o curso, era muito distante da Pensão Cardoso no Catete.

Por isso achei mais conveniente morar em algum lugar perto do aeroclube, o que seria na melhor das hipóteses o bairro Bonsucesso. Como a Avenida Brasil estava em construção, uma moradia em Bonsucesso ficaria bem acessível por esse caminho. Estive, portanto em Bonsucesso e descobri uma casa para alugar, na chamada Avenida Paris (uma rua humilde e sem calçamento, apesar do nome ambicioso). A casinha era geminada com outra onde viviam os donos, um casal idoso de portugueses, muito simpáticos e acessíveis, com quem conversei e acertei um contrato verbal de aluguel por um ano. A casa tinha dois quartos, uma cozinha e um banheiro, e era barata, com a possibilidade de incluir refeições e lavagem de roupas. Eu pensava também em procurar alguns colegas que quisessem morar ali e dividir as despesas, o que realmente aconteceu. Moramos ali, até o fim do ano, eu e mais três colegas, um do Mato Grosso e dois gaúchos, na mais perfeita harmonia e amizade.

E o Curso de Monitores? Ora, transcorreu de forma um tanto deficiente. O Aero Clube assumira a responsabilidade de administrar o curso da melhor forma possível, atendendo às exigências da DAC que o custeava, mas no entanto mais se preocupavam os dirigentes com os sócios do Clube do que com os um tanto desprezados alunos-monitores. Nós ficávamos sempre em segundo plano. O Aero Clube possuía vários aviões em suficiente bom estado, mas nós só podíamos voar nuns velhos e carcomidos De Havilland Moth Trainers, biplanos arcaicos que haviam servido muitos anos atrás, à antiga Aviação Militar. Os motores de 4 cilindros não eram invertidos e por isso ficavam na frente do piloto, impedido sua visão. Os painéis de “instrumentos” só continham um altímetro antiquado e uma velha bússola magnética. O velocímetro estava instalado fora do avião, e consistia numa placa graduada em quilômetros por hora, escritos com números grandes para serem visíveis ao piloto, e presa a um montante vertical da asa esquerda. Sobre essa placa deslocava-se um ponteiro rústico, com uma plaqueta perpendicular ao vento resultante e preso a uma mola. Com o deslocamento do avião, o vento relativo empurrava o ponteiro para trás, contra o efeito da mola, e o piloto virava a cabeça para a esquerda e podia ler na escala a velocidade aproximada em que se deslocava. Não podia ser mais primitivo, elementar e impreciso. Voamos nesses aviões até aproximadamente a metade do curso, quando então não deu mais! Os arcaicos aviões foram sucateados e nós ficamos sem avião para completar o curso.

A administração do Aero Clube não tomou qualquer providência para resolver o problema da falta aviões para nosso curso. Então, em desespero de causa, formamos uma pequena comissão de alunos (eu junto) e fomos à DAC no Santos Dumont para falar com o Cel. Azevedo, que era o Diretor de Operações do órgão e diretamente ligado à realização do Curso de Monitores. Fomos recebidos com toda a cortesia. A história que contamos surpreendeu o Coronel e, como era seu costume, tomou imediatas providências para sanar o problema, pelo que recebemos em Manguinhos 4 excelentes e novos aviões biplanos Muniz 7, com os quais voamos até o final do curso, fazendo inclusive as acrobacias previstas. Aliás, tivemos mais uma oportunidade de recorrer ao caro Cel. Azevedo: foi quando nossa gasolina acabou (porque o pessoal do Aero Clube a usava) e ninguém fez qualquer coisa para repô-la. Novamente recorremos ao Coronel e logo em seguida recebemos vários tambores de gasolina, que passamos a guardar com zelo.

E assim, finalmente, concluímos o curso. Tivemos uma solenidade de formatura com a presença do primeiro Ministro da Aeronáutica, Sen. Salgado Filho, de cujas mãos recebi meu diploma, pois fora o primeiro da turma. Desocupamos a casa onde morávamos em Bonsucesso, despedimo-nos do casal português de quem ficáramos amigos, e cada um foi para seu lado. Eu havia escrito a meu pai, pedindo que falasse com Otto Meyer, que conhecia da Sociedade Filatélica do RGS, sobre minha pretensão de empregar-me na VARIG e na VAE, ao que ele me respondeu dizendo que falara com Meyer e que este queria encontrar-se comigo no Rio, pois estava para viajar para essa cidade, e aguardaria minha visita nos escritórios da Condor, à Av. Rio Branco, dentro de uma semana. Satisfeito, pois, voltei à minha conhecida Pensão Cardoso, onde fiquei aguardando o dia de falar com Meyer. Afinal chegou o dia e eu me apresentei nos escritórios luxuosos da Condor à Av. Rio Branco, no centro do Rio.

Meyer recebeu-me cordialmente, ouviu atentamente minhas pretensões e afinal disse que a VARIG realmente precisaria de um ou dois pilotos, pois havia intenção de aumentar as freqüências de vôos no RGS (Nessa época a RG contava com apenas cinco pilotos Comandantes: Ruhl, Goetz, Lau, Greiss e Stunde. O resto dos tripulantes era constituído de mecânicos/rádio, que voavam como supostos co-pilotos, mas que não tinham qualquer treinamento de pilotagem). Meyer aceitou-me como candidato a piloto, e disse que voltando a POA procurasse nos escritórios da VARIG (agora na Av. Borges de Medeiros) a pessoa de Ruben Berta, que era uma espécie de Gerente. Disse ainda algo que não esqueci: “Você não é daqueles que pensa em comprar uma ‘baratinha’ e andar por aí com mulheres, não é?”, ao que eu respondi com a maior seriedade: “Não senhor! Absolutamente!”. Parece que a primitiva Administração da RG tivera uma experiência desagradável nos tempos do hidro-avião Atlântico, com tripulantes, na cidade balneária de Torres. Constou que Meyer, que tinha uma casa em Torres, tivera a idéia de, no verão, executar um vôo por semana àquela praia, pousando o avião no rio Mampituba. Os tripulantes, desembarcados os passageiros, teriam convidado algumas “garotas” para um vôo local, com champanha a bordo, e a coisa teria evoluído para uma bacanal. Não sei se isso foi verdade, mas talvez algo tenha ocorrido que fez com que durante muito tempo houvesse por parte de Berta uma certa prevenção contra pilotos.

Apresentei-me portanto a Ruben Berta nos escritórios da Administração RG em POA. Eu não o conhecia e não tinha a menor idéia de como iria receber-me. Pois foi de forma carrancuda, um tanto hostil. Ouviu minha história de má vontade, e disse num tom irritado: “Você não pense que vai botar a bunda em nossos aviões tão cedo! Você vai para a graxa por muito tempo! Apresente-se ao Chefe das oficinas no aeroporto!”. E com isso deu o assunto por encerrado, Fiquei um tanto surpreso e magoado com aquela recepção hostil, muito diferente da que tivera de Meyer, no Rio. Achei que aquele “alemão” gostaria que eu batesse os calcanhares, estendesse o braço direito e gritasse: “Heil Hitler”, mas limitei-me a um modesto “Sim, senhor!”.

Essa atitude de Berta preocupou-me um pouco, porem essa preocupação foi totalmente descabida, pelo menos até fins da década de 1960, pois Ruben Berta foi um dos melhores amigos que tive. Tratou-me e à minha mulher, sempre com muita cortesia, amizade e consideração, até uma intriga contra mim a que ele deu ouvidos, quando eu era Presidente da REAL em São Paulo. Antes disso ele chegou a extremos como sair de casa nas primeiras horas da madrugada, em seu automóvel, para buscar o corpo de meu irmão que morrera num acidente na estrada para Tramandaí. Isso porque recebera uma notícia sobre o acidente. Andou comigo e o corpo de meu irmão até o final do enterro, sempre amigo e consolador. Depois, quando tive problemas na retina de meu olho esquerdo, mandou a empresa pagar todas as despesas do tratamento e da cirurgia que fiz em Buenos Aires. Foi absolutamente exemplar e confiável, até aquele lamentável episódio da intriga, pouco antes de sua morte no Rio.

A VARIG de um modo em geral sempre me tratou bem; não tenho queixas, salvo um ou outro pequeno incidente sem maior importância. E na realidade, consegui “botar a bunda” em seus aviões muito antes do esperado. Fiquei na oficina fazendo um estágio requerido na época por uns cinco ou seis meses, até que um dia Carlos Ruhl entrou em meu local de trabalho e disse: “Bordini, prepara um F-13, que vamos voar!”. E aí começou minha carreira de piloto de avião na RG. Inicialmente e durante pouco tempo, eu voava como co-piloto/mecânico/rádio-operador, e fazia tudo menos decolar e pousar. Após algum tempo voando como co-piloto/mecânico, passei a voar no posto da esquerda, no comando do avião, tendo sempre como “co-piloto” o saudoso, competente e cordial Cmte. Franz Xavier Greiss. Sua única tarefa era ajudar na orientação visual nas rotas do RGS, pois ele conhecia o Estado muito bem, tendo escolhido pontos de referência visuais nas rotas que variavam do cruzamento de um rio por uma ponte, um mato de eucaliptos de forma característica ou até, pasmem, uma velha e enferrujada máquina agrícola abandonada no meio do campo, que existia (será que ainda existe?) na rota entre Quaraí e Uruguaiana, que também servia de referência navigacional nos vôos da primitiva VARIG!

Um dia, não muito remoto, fui declarado Comandante de F-13 e passei a voar acompanhado de mecânicos, à guisa de co-pilotos, que nada sabiam do vôo em si, mas que eram muito úteis nas operações em terra. Eles ostentavam à esquerda do peito, um distintivo metálico com a asa da VARIG e a palavra MECHANICO na parte inferior. Nós os Comandantes ostentávamos o mesmo distintivo, porem com a palavra COMMANDANTE. Nosso “uniforme” era um traje simples de casimira azul escuro, sem qualquer divisa ou galão, encimado por um quepe com o emblema da RG. O surgimento de galões ou divisas nas mangas do casaco e nos ombros das camisas ocorreu bem mais tarde, quando foi criado um padrão que, ao que parece, não vigora mais hoje, pelo que tenho visto. Antigamente os co-pilotos tinham duas divisas na manga ou no ombro. Os comandantes de linha doméstica três divisas, e os comandantes de linhas internacionais, quatro divisas. Hoje, vejo pilotos que comandam avionetas ou até helicópteros, com quatro divisas nas mangas ou nos ombros! Parece que cada um faz o que bem entende, não mais existindo padrões. Tipicamente brasileiro: improvisação!