62) Invenções

INVENÇÃO: (do latim: INVENTIUM, criar, chegar a uma conclusão, chegar, inventar)

A história da humanidade está repleta de situações em que foram criadas ou inventadas coisas que não existiam antes. Não foram coisas descobertas, e sim inventadas, pois descobrir é revelar coisas desconhecidas mas que já existiam. Cabral não inventou o Brasil, ele o descobriu porque o país já existia, pelo menos fisicamente, se não politicamente.

Muitas foram as invenções neste mundo, várias delas de grande utilidade e que com o correr dos tempos sofreram aperfeiçoamentos tornando-se cada vez melhores e mais úteis. Dizem que os chineses inventaram a pólvora e a bússola, mas não se sabe qual o chinês que teve essa glória. Ambas sofreram aperfeiçoamentos, e hoje temos além da pólvora, a nitroglicerina e a bomba atômica como instrumentos de destruição, e além da bússola o GPS e outras coisas mais.

Das muitas coisas inventadas pelo homem (e pela mulher!), vale a pena citar a roda, como coisa muito importante em nossa vida. Ela, porém, de per si, não seria importante se não tivesse havido uma outra invenção correlata, que a complementou: o eixo. A roda de nada serviria sem seu eixo; E ninguém fala nele, ignorando-o totalmente. Sem eixo, a roda não tem utilidade; Imagine-se uma fábrica de automóveis sem as rodas e seus eixos! Quem compraria um automóvel irremediavelmente sem rodas? Certamente ninguém, e assim a indústria faliria!

Há situações em que as invenções ou evoluem ou regridem em sua utilização. Vejamos o caso do avião: Santos Dumont inventou o avião, com seu protótipo “14 Bis”.De lá prá cá, muitos modelos de aviões foram projetados e fabricados, alguns bons outros ruins. Agora temos o Boeing 787, o “DreamLiner”, última palavra em tecnologia aeronáutica, uma evolução do 14 Bis. E no entanto qual deles é o melhor ? Certamente o 14 Bis, que não tinha uma bateria, como seu descendente, cujo mau hábito é pegar fogo em vôo. Erro de projeto, sem dúvida. Ao que tudo indica, faltou aos engenheiros da Boeing uma boa dose da sabedoria e do bom senso que caracterizavam nosso genial patrício SD, ao projetarem o “dreamliner” para que esse projeto viesse a ser, como o foi o 14 Bis, um sucesso!

Há ainda outros exemplos da genialidade humana, coisas que aos poucos se incorporaram no modo de viver das populações. Note-se que umas invenções dependem às vezes de outras para se tornarem úteis e até indispensáveis. Veja-se, por exemplo, o prego. Quem inventou o prego ? Não sabemos, mas sabemos que sem o prego existiriam por aí milhares de martelos sem utilização! Ou seja, um baita problema martelar! E o parafuso? O que fazer das chaves de fenda existentes, se não tivesse alguém inventado o parafuso!

Coube assim à humanidade criar coisas, utensílios, aparelhos, para melhor viver, para evoluir. Resta saber, no entanto, quem inventou a humanidade? Como tudo tem princípio e fim, deduz-se que a humanidade começou de algum modo, ou foi inventada por alguém superior à mesma, com enormes poderes. Acredita-se em geral, que o Universo e tudo que ele contém, foi criado ou inventado por uma entidade divina, infinitamente poderosa, que alguns povos chamam de Deus, outros de Dio ou Dios ou God, e ainda outros de Alá, com ainda mais diversas outras denominações.

Essa Entidade seria pré-existente e situada num limbo inimaginável, eterna, não tendo nem princípio nem fim, pois ainda não haviam sido inventados o tempo e o espaço. Então, num momento inexistente (e não se poderia dizer “num belo dia”, pois não havia sol e não havia dia), Deus criou ou inventou o Universo, o tempo e o espaço, e para complementar sua obra, resolveu criar um exemplar do que se chamou chauvinisticamente de Homem, simplesmente para colocar alguém, de algum modo, naquela vastidão que Ele havia criado e que estava humanamente vazia. Para a confecção desse exemplar, utilizou o que parece ter sido a única matéria-prima existente, ou seja, o barro. Feito o homem, com os acessórios que a Divindade achou por bem equipá-lo, tais como cabeça, dois olhos, duas narinas, duas orelhas, dois braços e duas mãos, duas pernas e dois pés, que Lhe pareceram necessários para trilhar pelo Universo, deu-lhe Ele um sopro que ficou conhecido com o nome de Vida. Achou também a Divindade que era necessário dar ao homem um nome, o que seria mais uma de Suas invenções. Sem que se saiba o porque, o nome escolhido foi Adão. Ao que parece, a Divindade não era muito forte em gramática e por isso usou o artigo A antes do nome dão, sem saber definitivamente o sexo da figura ex-barro, a despeito de um penduricalho que a mesma possuía entre as pernas, mas que se pensava que serviria apenas para urinar, mesmo porque o sexo ainda não fora inventado. A figura, no entanto, como ficou-se sabendo mais tarde, era definitivamente do sexo masculino e o nome, portanto, deveria ter sido Odão, mas enfim, vá lá que seja!

Certamente achando que Adão estava muito só e que merecia uma companhia, senão igual, pelo menos parecida, a Divindade, num gesto de grande generosidade, criou ou inventou outra criatura, para gáudio de Adão, como se verificou mais tarde. A fabricação dessa nova criatura, diferentemente da de Adão, não foi com barro. Ou por economia ou por pura pesquisa, Deus, segundo a lenda, decidiu remover uma costela de Adão, talvez achando que ele as tinha demais, e com ela fabricou, milagrosamente, uma criatura bela como nunca se vira no Universo, à qual deu o gracioso nome de Eva, e que era parecida mas ao mesmo tempo diferente de Adão. Seu corpo nu era pleno de graciosas curvas, tinha cabelos longos e sedosos, um rosto perfeito, pernas longas e esbeltas encimadas na virilha, por uma densa mecha de cabelos encaracolados na forma de triângulo, apesar de não ter ainda sido inventada a geometria.

Adão possuía, entre outros acessórios, cinco sensações que foram chamadas de“sentidos”, e surpreendentemente, mas certamente não por acaso mas sim obedecendo a um cuidadoso planejamento, a menina Eva tinha o dom e a capacidade de estimular, a seu modo e instintivamente cada um dos sentidos de Adão, fazendo assim com que este fosse seduzido à medida que contemplava a criatura, que mais tarde foi cognominada de “mulher”.

Assim sendo, quando os olhos de Adão viram a mulher, aquela imagem nada significava para ele, apesar de tê-la achado extremamente atraente. Seria comida? Não parecia; alguma forma de co-piloto, para ajudá-lo em algumas tarefas que pudessem surgir? Talvez...Aí a menina exclamou maviosamente (em português, pois ainda não existiam outras línguas), “Oi!”, o que aos ouvidos de Adão pareceu o mais belo discurso que já ouvira. Essa demonstração da capacidade parlatória de Eva, que mais tarde se tornou um apanágio das mulheres em geral, foi acompanhada de um belo e cativante sorriso com lábios sensuais e fileiras de dentes muito alvos, apesar de não existirem, ainda, as pastas Colgate e outras mais. Esse foi o primeiro sorriso do mundo, portanto uma invenção de Eva.

Satisfeitos e seduzidos os sentidos da visão e da audição de Adão, aproximou-se este da menina Eva e pôde, então, sentir seu delicioso cheiro. Ela exalava, de todo o corpo mas principalmente das axilas e das partes que na época não eram pudendas, um odor característico de sua feminilidade, extremamente afrodisíaco (se bem que não se soubesse, então, o que era isso!), que deliciou e atraiu ferozmente o primeiro e único homem, que não hesitou em cheirar avidamente a dita cuja, especialmente nas belas axilas cobertas de penugem e na região entre-pernas, também com cabelos encaracolados, onde se escondiam os tesouros que Adão estava prestes a descobrir.

Faltava satisfazer os sentidos do tato e do gosto, o que Adão prontamente providenciou, agora sem qualquer hesitação e senhor da situação que afinal era novidade para ele e para qualquer outro que por ali andasse, apesar de se saber que não havia mais qualquer outro ser, vivo ou morto. Adão foi estimulado em suas novas atividades sexuais pelo fato de ter percebido, com certo grau de surpresa, que o tal penduricalho que ele tinha no baixo ventre, e que ele pensara que se destinava apenas a urinar, estava dando sinais evidentes de vida própria, enrijecendo-se cada vez mais à medida que seus sentidos davam-se conta dos encantos de Eva, sem que houvesse, para tal, qualquer intenção da parte de Adão. Era algo automático, certamente previsto no projeto da invenção do Primeiro Homem.

A Divindade que inventara Adão e Eva, segundo a lenda, previra que ambos teriam um fim, atendendo ao princípio estabelecido na formação do Universo, de que tudo por ali teria um princípio e um fim. No entanto, a Divindade hesitou em terminar com ambas as figuras que criara, pois estava orgulhoso de sua performance; ambos eram jovens e bonitos, saudáveis, aparentando alguém com uns trinta anos de idade, capazes de infinitas realizações. Seria o caso, então, de torná-los imortais, mas isso contrariava o princípio básico já estabelecido, e por isso a Divindade imaginou uma solução, pois Ela era fértil em idéias: ao invés de imortalizar o indivíduo, tornaria eterna (relativamente, dependendo do Universo) a espécie. Assim, de alguma forma eles se reproduziriam e seus descendentes, figurativamente, os imortalizariam.

Assim sendo, como se diria muito mais tarde, “dito e feito !” A Divindade equipou Eva com um complicado sistema de reprodução da espécie, que consistia basicamente em receber a injeção de uma como que semente de Adão em seu ventre, semente essa que se associaria a uma contribuição de Eva e daí se iniciaria um processo de evolução ou gestação de uma cópia de ser humano, em tamanho reduzido, que cresceria até a fase adulta, e assim sucessivamente. A Divindade ficara em dúvida sobre em qual ventre se depositaria a tal semente, se no de Eva ou no de Adão, porém afinal se decidira pelo de Eva, por achar que esta era psicologicamente mais bem preparada para suportar o incômodo de um processo demorado do que Adão. Note-se que a Divindade sabia o que era psicologia, pois era, como se sabe, alem de omnipotente, omnisciente.

Esse complicado processo de produzir cópias (não confundir com o que veio a chamar-se “Xerox”) foi revestido pela Divindade, muito sabiamente, por uma boa dose de prazer, com a finalidade de estimular a pseudo imortalidade. Na realidade, esse prazer foi tanto que o pessoal passou a praticar o ato não só para reprodução da espécie, mas sim pelo gozo inerente, surgindo até a invenção de métodos anti-reprodutivos que permitiam grande satisfação sem o compromisso de criar, alimentar, vestir, uma cria. Adão, que experimentou e gostou muito do novo processo de perpetuação da espécie, num de seus momentos de extrema euforia pós-coito, teria exclamado em bom português: “Puxa vida ! Sem dúvida a Mulher é a maior e melhor invenção deste mundo!” - e com isso, acrescente-se, nós concordamos plenamente.

Neste mundo acontecem coisas boas, muito boas mesmo, e coisas ruins, muito ruins. Como tudo que por aqui acontece pode-se dizer que se deve a Deus, pois essa divindade tudo pode e tudo sabe, e é quem controla, dirige e norteia nossa vida e as ocorrências do Universo, tanto é assim que as pessoas, após uma ocorrência benéfica costumam exclamar “Graças a Deus!”, atribuindo à Sua extrema bondade qualquer ocorrência em que o Bem vence o Mal, como nos filmes de Hollywood; poder-se-ia atribuir também a Deus a ocorrência de tragédias e catástrofes que ocorrem freqüentemente por estas bandas. Isso, porém, seria incompatível com a noção de que Deus é supremamente bondoso e tolerante. Então, a quem atribuir essas tragédias e catástrofes? Ao Diabo, talvez, apesar de que pouco se fale nessa figura ultimamente. Mas se ele é o“Rei do Mal” e anda por aí, talvez seja o responsável pelo que ocorre de ruim! Há, porém, um ponto a esclarecer: quem criou o diabo com seu apreço e vocação para o mal (dos outros, veja-se, pois nunca se ouviu dizer que o Diabo sofresse algum mal!) ? Pois se Deus era a única entidade pré-existente ao Universo, só poderia Ele ser o Criador do Diabo, o qual, talvez, tenha se tornado malvado por razões desconhecidas e à revelia de seu Criador. Seja lá como for, seria o caso de que as pessoas neste mundo, sempre que ocorresse uma tragédia ou catástrofe, exclamassem : “Graças ao Diabo!”, para definir responsabilidades. 

Voltando à história da reprodução humana: no processo de injeção de uma semente nas entranhas da mulher, usam os homens o tal penduricalho já mencionado. Este porem, lamentavelmente, tem uma vida útil limitada pelo aumento da idade de seu proprietário. Quanto mais velho o homem, menos ativo é o tal penduricalho, pois com a idade torna-se progressivamente flácido e incapaz de realizar a  tarefa que lhe cabe. Isso chega a um ponto em que o dito cujo tem que se aposentar daquela atividade máscula e gloriosa, retornando à antiga função necessária mas um tanto humilde e sem glórias, de aparelho mijador.: E então, como qualquer idoso nessa fase, se tivesse o dom da fala, limitar-se-ia a contar aos mais jovens histórias já conhecidas, que começariam mais ou menos assim:  “Vou contar uma história para vocês : - Houve uma época em que eu...etc,etc,etc)”.

61) Acidentes com aviões e sua investigação

Quando ocorre um acidente aviatório, com ou sem vítimas a lamentar, existe sempre a preocupação de investigar o que ocorreu, quais as causas do acidente e, em função disso, adotar ou recomendar providências que visem evitar outro acidente nas mesmas condições ou condições semelhantes. A investigação de um acidente, no entanto, pode ser às vezes muito difícil, requerendo sua solução a presença de investigadores competentes e experientes, que disponham de ilimitados recursos técnicos e laboratoriais. É tal a importância de uma investigação de acidentes com avião, que governos tais como o dos USA há muito tempo criaram organismos altamente especializados nessa tarefa. Nos USA existe há muito tempo a então CAB (Civil Aeronautics Board), que era especializada na investigação de acidentes com aviões e hoje foi estendida à investigação de acidentes com quaisquer meios de transporte.(NTSB, National Transportation Safety Board).

Na VARIG, durante alguns anos os eventuais acidentes com aviões ou não eram investigados, ou eram analisados muito sumaria e improvisadamente. Em geral saía todo mundo correndo para apanhar o primeiro transporte que fosse ao local do acidente, sem que pessoas pré-escolhidas e preparadas, equipadas com material adequado ao caso, fossem as que acorriam ao local e davam início à investigação. A autoridade aeronáutica do pais, também, geralmente destacava um oficial qualquer que se dirigia ao local e não tinha, às vezes a devida qualificação para a investigação, louvando-se eventualmente nas conclusões a que porventura o pessoal da empresa tivesse chegado. Nas demais empresas do Brasil, a situação era aproximadamente a mesma.

Houve alguns acidentes com aviões da VARIG e de outras empresas, mas em geral as eventuais conclusões não eram eficientemente utilizadas como advertências e precauções contra outros acidentes que pudessem acontecer de forma semelhante. Isso porque não havia uma organização adequada a essas medidas. Cite-se como exemplo um acidente na decolagem do Galeão com um DC-8 da PANAIR. O avião teve pane de motor após a V1 e o piloto que estava nos controles decidiu interromper a decolagem quando não havia mais pista para tal. O avião caiu no mar e houve vítimas fatais por falta absoluta de uma embarcação que pudesse resgatar os passageiros acumulados sobre as asa da aeronave, que flutuou por uns 20 minutos. Eu casualmente estava no aeroporto e vi tudo acontecer. Soube-se do acontecido porque os pilotos nadaram para a terra e sobreviveram. Algumas horas após o acidente, eu já estava em meu hotel, pronto para dormir, quando bateram na porta do quarto lá pelas 2 da madrugada. Eram Ruben Berta e o Brigadeiro Diretor do DAC que queriam minha opinião sobre o acontecido. Tive oportunidade de dizer que uma coisa a ser feita era manter embarcações de prontidão nas cabeceiras das pistas que terminavam no mar, para evitar que pessoas morressem afogadas. Que eu saiba, até hoje isso não foi feito.

Não quero dizer que inventei a investigação científica de acidentes aeronáuticos em nosso pais, mas de algum modo, pelo menos um pouquinho, eu contribui para a melhoria das investigações. Isso se explica: No ano de 1951, eu e o amigo e colega do Erni Peixoto. Como já disse antes, fomos aos USA, numa bolsa de estudos patrocinada pela CAB americana, órgão que cuidava das relações internacionais da aviação civil americana e da investigação de acidentes com aviões dos USA, para a qual viajamos por todo o território norte-americano, visitando organizações relacionadas com o tráfego aéreo civil, e estagiando alguns dias aqui ou ali. Nessa ocasião tivemos oportunidade de visitar a sede da CAB em Oklahoma City, onde fiquei vivamente interessado no aspecto de investigação de acidentes, para o que essa Junta dispunha de todos os recursos imagináveis e de investigadores profissionais experientes e categorizados. Aprendi muita coisa com eles nessa área, e inclusive pude ver como tratavam das conclusões e recomendações após um acidente. Entre outras coisas eles publicavam um relatório extenso, minucioso e muito instrutivo, que era distribuído entre todas as empresas de tráfego aéreo, inclusive do exterior. Tratei nessa ocasião de inscrever-me em sua “mailing list” para receber também tais relatórios, o que aconteceu durante vários anos. Eu recebia os relatórios na Dir. do Ensino em POA, traduzia-os (às vezes fazendo um resumo), imprimia-os na gráfica do Ensino e os distribuía entre todos os que pudessem ter interesse em seus ensinamentos, inclusive empresas rivais tais como Real, Cruzeiro, etc.

O que aprendia com esses relatórios, acrescido do que observara em minha visita à CAB nos USA, serviu como base a uma tentativa de organizar na VARIG em POA um arremedo de Comissão Investigadora de Acidentes, o que funcionou satisfatoriamente durante o tempo em que estive em POA, antes da compra da REAL. A primeira coisa que fiz, foi organizar “kits” de equipamentos que poderiam ser úteis em caso de acidente. Isso porque, antes disso, os improvisados investigadores saiam ventando de POA com a primeira condução até o local do acidente, sem levar qualquer equipamento que poderia ser útil ou até necessário à investigação. Assim, com o auxílio de colegas (inclusive o competente e saudoso Dr. Oscar Petersen), montei bolsas de lonas com coisas tais como ferramentas, alguns medicamentos de urgência, lanternas, salva vidas, facões, botas, soro anti-ofídico e tetânico, embalagens para armazenar amostras, papel e canetas para anotações, e outras coisas mais. As bolsas eram separadas de acordo com o local do acidente: ou mar, ou selva, ou montanhas, regiões frias ou quentes, roupagens especiais, etc.

Em seguida organizei uma pequena comissão investigadora, com pessoal escolhido e sob minha orientação. Tivemos oportunidade de investigar um ou outro acidente, de maiores ou menores proporções, com bons resultados. Após cada investigação, eu elaborava um relatório completo e minucioso, o qual, assinado por mim, era impresso e distribuído em caráter sigiloso, aos elementos que pudessem estar interessados no assunto. Era inevitável apontar um ou outro culpado de falhas ou erros que tivessem levado ao acidente, e infelizmente isso fazia com que alguns elementos pouco confiáveis entregassem cópias dos relatórios sigilosos a parentes dos eventuais acusados, que então vinham a mim reclamar do que chamavam de “acusação injusta contra um ente querido”, o qual às vezes tinha falecido no acidente, apesar de eventual responsabilidade. Essa foi uma de minhas ocupações enquanto estive na Diretoria do Ensino, em POA. Alguns anos mais tarde fui transferido para o RIO e depois SAO, e não mais me envolvi com a investigação de acidentes. Felizmente hoje em dia existe um organismo oficial responsável pela investigação de acidentes de aviação, a CENIPA, ficando as empresas até certo ponto, liberadas dessa responsabilidade.

60) Velocity of Rotation

B-747

A “Velocity of Rotation”, ou simplesmente VR é a velocidade, na decolagem de um avião a jato, na qual o piloto “cabra” o avião para fazê-lo girar (daí o nome de “rotation”) em torno dos eixos da rodas do trem principal, para que assuma a atitude que lhe vai permitir decolar, ou sair do solo, logo adiante quando atinge a velocidade de decolagem, ou V2. A ação de cabrar na VR tem que ser muito bem calculada, pois nessa mudança de atitude a cauda do avião passa muito perto da pista. A VR é calculada em função do peso do avião e da localização de seu centro de gravidade, e os pilotos observam o surgir dessa velocidade para poder decolar com segurança.

Essa definição de velocidade na decolagem teve origem logo após o término da 2ª. Guerra, quando o ICAO e o FAA americano estabeleceram normas que deveriam ser adotadas nos aviões multimotores que surgiam na época. Essas normas previam as velocidades VMC, V1, V2 (Minimum Control, Decision, Take-off). Quando o piloto decidia prosseguir com um motor em pane, ele cabrava para decolar na V2. Quando surgiram os jatos multimotores, verificou-se que o piloto tinha que cabrar o avião antes da V2, pois o jato demandava uma considerável mudança de atitude para decolar, e se a cabragem fosse na V2 não haveria pista que chegasse.

Pois houve um caso em que um Boeing 747 da VARIG, pleno de passageiros, decolando do Galeão com destino a New York, teve a VR de decolagem calculada erroneamente, o que fez com que, quando o piloto cabrou o avião, a cauda deste batesse violentamente contra o solo da pista, arrancando uma chapa de quase cinco metros de comprimento do revestimento da cauda. O Comandante do avião não teve alternativa senão prosseguir no vôo, pois não havia mais espaço para interromper a decolagem. Ficou portanto sobrevoando o aeroporto, enquanto um jato da FAB decolava e voava por debaixo do 747 para avaliar o acontecimento; seu piloto só pôde ver que havia um grande buraco na cauda do 747, e nada mais. Depois de algum tempo sobrevoando o aeroporto e discutindo o assunto com o pessoal de terra, o Comandante do 747 decidiu prosseguir a New York, apesar do incidente. Voou então cerca de dez horas, com a cabine completamente pressurizada, num vôo normal, sem que os passageiros pressentissem qualquer anormalidade.

Quando o avião chegou a New York, já lá estavam técnicos da Boeing, para avaliar e eventualmente consertar os danos. Segundo eles, teria sido uma imprudência voar naquelas condições, pois ninguém poderia saber se a estrutura fora afetada de modo a chegar à temida despressurização explosiva. Mas, enfim, nada de mais grave aconteceu, fora os prejuízos materiais. Não há dúvidas de que a Boeing sabe construir bons aviões!

59) As “caixas pretas”

“Caixa Preta”

Quem já leu algo ou ouviu falar sobre acidentes com aviões, certamente já se deparou com a expressão “caixa preta” referindo-se aos gravadores de voz e de dados de vôo que existem nos jatos modernos de transporte de passageiros, cuja finalidade é gravar dados e vozes que podem ajudar na investigação das causas do acidente. Acontece que esses equipamentos não são nem uma caixa, nem da cor preta. Sua cor, por exemplo, em geral é laranja, para facilitar sua localização entre os destroços eventuais da aeronave acidentada. Então porque são esses equipamentos chamados de “caixas pretas”?

Pois a explicação é simples, e eu sou testemunha do errôneo surgimento dessa denominação, que merece, a bem da verdade, ser corrigida. Acontece que a coisa surgiu na escola para pilotos da Pan American, em Miami, USA, quando eu fazia lá um curso. O instrutor, que descrevia ao sistemas de um avião fazendo esquemas com giz num “quadro negro” (pois na época todo quadro era da cor preta), sempre que surgia um sistema elétrico ou hidráulico muito complicado para o entendimento dos pilotos, que não eram mecânicos, e cujo conhecimento para os pilotos bastava que soubessem que o sistema existia, que estivesse localizado neste ou naquele lugar do avião, e que exercesse tal e qual função. Não era necessário perder tempo e complicar as coisas descrevendo o funcionamento interno do mesmo, que nada interessava à função de piloto. Então o professor traçava um quadrado ou retângulo no lugar em que estaria a unidade, e dizia: ”This is a Black Box!”. Era “Black” poque o quadro onde ele riscava a giz era preto, e era “Box” porque quadrado ou retângulo em inglês também se pode chamar de “Box”, e nem sempre, necessariamente, “caixa”!

Essa expressão, aplicada aos gravadores de voz e dados de vôo que eram apresentados aos pilotos, eram também chamados de “Black Boxes” porque não interessava aos pilotos seu funcionamento interno, e não porque pudessem ser “caixas” e muito menos “pretas”. E aí entraram os “tradutore, traditore”, como dizem os italianos, traduzindo a coisa errada e irresponsavelmente. Por favor, não vamos mais chamar esses gravadores de “caixas pretas”, per Baco!

58) Cães especiais

Durante toda minha vida possui cães de várias espécies, porem predominantemente pastores alemães. Pretendo comentar situações que vivi com alguns deles, que considero especiais por uma ou outra razão. Assim, começo com um cão que ganhei de um tio-avô, quando tinha aproximadamente 10 anos de idade. O velho tio Zéca morava na rua Venâncio Aires em Porto Alegre e tinha em casa vários cães e muitos passarinhos em gaiolas penduradas no teto da casa. Ele era um tipo esquisitão, muito econômico, cujas roupas eram feitas pela esposa, folgadas, num estilo “à moda da casa”, com o característico de terem bolsos bem fundos(!) ”para caberem coisas”, diziam. Certa vez ele embarcou num bonde para ir ao centro da cidade e, no aperto, um larápio enfiou a mão no bolso de sua calça, mas como o bolso era muito fundo, o ladrão terminou enfiando todo o braço. e sendo apanhado “com a boca na botija”. Pois uma das cadelas de Tio Zeca deu cria, e ele num gesto inusitado de generosidade, colocou um dos filhotes (um macho) numa caixa de sapatos e foi à nossa casa nos Moínhos de Vento, levando o cachorrinho como presente para mim. Era um cusco mestiço de várias raças, com predominância, acho eu, de Fox e/ou Pointer, pois seu corpo lembrava um perdigueiro de pernas curtas e fortes. As orelhas eram grandes e caídas, e não tinha rabo. Criou-se muito bem, sem jamais receber qualquer medicação ou vacina, pois na época isso não era usado. Também nunca foi a um veterinário, pois talvez essa profissão nem existisse. Andava solto por toda a parte, e afeiçoou-se muito a mim e eu a ele. Quando eu saia de bicicleta pelas ruas do bairro, ele galopava atrás de mim. Era um grande caçador de ratos e chamava-se Nilo não saberia dizer por que razão.

Um dia tivemos que nos mudar para a casa de meu avô, na Av. Independência, e aí surgiu um problema: meu avô não gostava de cães e não queria o Nilo em sua casa. Fiquei desolado ante a perspectiva de separar-me do Nilo. Minha mãe, porem, achou uma solução que só me agradou em parte: Havia nas proximidades um armazém de um português chamado Rosa, onde a família comprava gêneros, pois na época não havia super-mercados. “Seu” Rosa concordou em ficar com o cachorro em seu armazém até que surgisse outra solução para o problema. Foi então o coitado do Nilo para esse local, onde ficou acorrentado num pátio que era depósito de carvão, sujo, magro e triste, pois nunca estivera preso a uma corrente. A vantagem é que eu podia visitá-lo com freqüência, mas o sofrimento para ambos era grande, e doía-me o coração quando voltava para casa e deixava o Nilo desolado e sem esperanças de liberdade.

Um dia meu avô resolveu mudar-se para sua estância no Uruguái, e nunca mais voltou. Ficou por lá algum tempo, depois teve um problema de saúde e faleceu em Montevidéo. Quando o velho João saiu de casa para não mais voltar, não havendo mais objeções à presença de cães na casa, fui buscar o Nilo no armazém Rosa, e trouxe-o para casa para tomar um bom banho e receber a alimentação que costumava comer. Claro, muito feliz com a liberdade e bom tratamento que voltou a ter. Convivemos amistosamente mais alguns anos, já não mais da mesma forma que antes pois eu estudava e trabalhava, até que eu tive que viajar ao Rio de Janeiro e lá passar praticamente um ano. Nesse ínterim meus pais haviam-se mudado para uma casa no bairro da Glória, e quando retornei, ao fim de 1941, já não encontrei mais o Nilo. Pelo que soube, ele estava dando sinais de velhice, ficando caduco e estendendo cada vez mais suas ausências, até que um dia não mais reapareceu. Suponho que esteja agora no Valhala dos cães, paquerando alguma cadelinha no cio ou atrás de um imaginário rato.

Quando comecei a trabalhar na VARIG, em fins de 1941, tivemos em casa um Boxer que apesar da feroz carantonha era extremamente dócil e amistoso. Gostava muito de mim e, quando nos fins de semana eu ficava consertando um velho Nash que comprara, e que sempre requeria consertos, o que muitas vezes significava deitar-me no chão, o Boxer (que se chamava Bugre) achava que isso era uma tentativa de convivência mais íntima e por isso simplesmente deitava-se sobre meu corpo com seus bons 30 ou 40 quilos. Era um cachorrão muito amistoso, o Bugre!

Depois disso, já casado e morador do bairro Petrópolis, tive oportunidade de possuir um cão extraordinário – o Grey – do qual já falei em outro capítulo, filho da Waco, do aeroporto de Pelotas, RS. Esse foi um dos melhores cães que já tive e que foi, infelizmente, roubado por um vizinho inescrupuloso.

Depois veio o” Jeep”, quando já morávamos na Glória, numa casa que construí ao lado da de meus pais. Jeep era um Pointer importado da Espanha por um amigo caçador, que deu-me o cachorro numa época em que eu pretendia também caçar perdizes. Tornou-se um cão de porte avantajado, extremamente a árdego e faminto. Como nosso terreno tinha apenas uma cerca de arame, o cão fugia de casa com freqüência, voltando para casa carregando um pão ou uma manta de toicinho, roubados da casa de algum vizinho. Mesmo depois que passei a acorrentá-lo, continuou com suas fugas, pois era tão forte que arrebentava a corrente. Cheguei finalmente à conclusão que talvez fosse melhor treiná-lo no farejamento e caça às perdizes, pois isso era, afinal, sua suposta vocação. Para tanto recorri a um amigo, grande caçador, o Delegado de Polícia Amândio, que também trabalhava no aeroporto São João. Amândio recomendou-me que trouxesse Jeep ao aeroporto (que na época.transbordava de perdizes eu suas macegas) num domingo de bom tempo, e uma corda comprida. Assim fiz e nós os dois fomos para o campo, com o Jeep amarrado à corda com uns 5 metros. Quando se viu face às macegas, Jeep ficou muito agitado. Amândio, que era o “expert” recomendou-me: ”Dá mais corda a ele, deixa-o farejar o campo”! Assim fiz, mas quando soltava um pouco de corda, Jeep deu uma feroz arrancada, a corda escapou de minha mão e ele saiu correndo enquanto nós víamos seu vulto esbranquiçado sumir à distância, com as orelhas sacudindo. Imaginei que ele corria em direção à AV. Assis Brasil, que existia naquela direção em que ia, bem distante. Assim, peguei meu carro e corri para a tal avenida. Após alguma distância, pude ver, longe à minha frente, um vulto esbranquiçado e orelhudo correndo pelo leito da avenida, com um bom pedaço de corda arrastado atrás dele. Claro, era o Jeep! Fui em sua perseguição e consegui alcançá-lo e capturá-lo, levando-o de volta à casa e desistindo de treiná-lo como cão de caça.

Francamente, não sabia o que fazer com o Jeep. Um dia, porem, um outro amigo, também caçador, manifestou desejo de receber o cão, pois afinal sua linhagem e ardor poderiam torná-lo um precioso cão de caça. Dei, portanto o Jeep a esse amigo. Passados alguns meses, encontrei-o no aeroporto e pedi notícias do Jeep, ao que ele respondeu: “Tive que dá-lo para outra pessoa! Minha mulher não o agüentava mais e um dia me disse: -“ Ou o jeep, ou eu”!

E assim lá se foi o Jeep, talvez para cumprir seu destino que, afinal, não parecia ser caçar e sim correr desvairadamente pelos campos sem fim!!

Um dia, quando já morávamos na rua Victor Hugo, em Petrópolis, POA, RS, um amigo nos presenteou com um filhote de Fox Terrier, ao qual demos o nome de PIRRO (não saberia dizer qual a razão!). Criou-se muito bem e tornou-se um cachorrinho alegre, esperto e amável. Tinha duas particularidades: adorava passear em qualquer veículo, especialmente automóveis, e gostava de me ouvir tocar acordeão ou violoncelo; sentava-se à minha frente, levantava a cabeça e uivava desesperadamente enquanto eu estivesse tocando. Creio que pretendia acompanhar-me musicalmente. Quanto a gostar de veículos, bastava que um carro parasse e abrisse a porta para que Pirro saltasse para dentro, fosse lá de quem fosse o veículo. Quando Cecília saia de casa para ir ao centro da cidade, embarcando no bonde que parava na esquina de nossa rua, Pirro ia junto e também embarcava no bonde, criando um problema para Cecília e o motorneiro do bonde, no sentido de fazerem Pirro desembarcar e voltar para casa. Pirro um dia desapareceu e nunca mais voltou. Acho que alguém passou defronte à nossa casa, num automóvel, abriu a porta e lá se foi ele sabe-se para onde!

No ano de 1961 mudei-me primeiro para o Rio depois para São Paulo, ficando a família em POA até que minha situação se definisse, o que ocorreu com a compra da REAL S/A. Aí mudamo-nos todos para SAO e nossos cães foram doados a amigos em POA. Eu havia alugado uma boa casa em SAO, com pátio grande, mas não tinha cães, até que um dia chegou pela VARIG uma gaiola com um grande cão pastor enfurecido dentro da mesma, a qual foi colocada em meu pátio. Viera de POA, endereçada a mim.

Acontece que um amigo e colega que morava em POA e tinha esse pastor, fora transferido para o Rio e, meses atrás, havia-me perguntado se eu receberia o cão em minha casa , em SAO, e eu dissera que sim, porem já não me lembrava mais do ocorrido, muito menos do nome do cão. Ninguém se atrevia a soltar o cão enraivecido. Tive então que lançar mão de expedientes tais como falar com ele, dar-lhe água e comida, enfim, cativá-lo, o que consegui após algum tempo, colocando uma coleira em seu pescoço e, então, abrindo a jaula. Pois o cão saiu dócil e tranqüilo; parecia que estava era apavorado com a prisão, o vôo e a ausência de seus donos. Esse cão, que depois descobrimos chamar-se “Connie” tornou-se um grande amigo, dócil e obediente, e um bom guarda de nossa casa. Ele tinha uma técnica especial de derrubar as pessoas de quem não gostava, abocanhando um pé e fazendo uma manobra que jogava a criatura no solo, indefesa. Fez isso com algumas pessoas que invadiram nossa casa, inclusive um cobrador de impostos achacador, que nunca mais voltou.

Zeus

Como tivemos outros pastores, Connie tornou-se o chefe da matilha, isso até a chegada de Zeus, que foi um pastor alemão de raça, pois tinha um vasto pedigree com antepassados premiados, e que eu comprara num canil. Era de médio porte, com uma bela estampa, inteligente e treinado, que se encantou por mim logo de saída. Levei-o para casa e soltei-o no pátio para que decidisse com Connie quem seria o líder. Pois Zeus, apesar de menor e mais moço (tinha cerca de um ano e meio de idade), deu uma tremenda surra em Connie que, com isso, se aniquilou. Zeus passou a ser o chefe indiscutível. Quando tive que mudar-me de volta a Porto Alegre, viajei de automóvel com a família e mandei dois cães (Zeus e outro que me doara o Kennel Clube de SAO) num avião cargueiro. Os outros que ficaram, doei a amigos. O avião partiu de SAO para POA com os dois cães em jaulas de sarrafos. Alguns minutos após a decolagem, recebi uma mensagem do Comandante do avião, dizendo que um dos cães arrebentara a jaula e estava solto na cabine de carga. Pedia instruções.

 Como Zeus era mais ativo e feroz do que o outro, imaginei que fora ele que se soltara. Recomendei que fechassem a porta do Cockpit, que eu tomaria providências para o desembarque dos cães em POA. E assim foi feito: enviei uma mensagem a POA no sentido de que se comunicassem com meu filho Sérgio e o avisassem da chegada dos cães para que ele, que os conhecia, pudesse retirá-los de bordo.

Quando o avião pousou em POA, Sérgio estava no aeroporto e entrou no avião e removeu os dois cães sem problemas. A surpresa foi que o que arrebentara a jaula não fora Zeus mas sim o outro que era mais nervoso. Zeus serviu-nos vários anos, sempre atento, obediente e agressivo para com estranhos que invadissem nossa casa, como foi o caso de uma mulher que abriu o portão e entrou em nosso terreno, apesar do grande aviso que eu pusera no portão, advertindo as pessoas de que tínhamos cão feroz. Pois a mulher entrou e foi agredida por Zeus, que mordeu sua bunda e ficou vigiando-a até que eu chegasse. Depois de levá-la a um pronto socorro, perguntei-lhe: “Você não viu o aviso de que havia cão feroz ?”, ao que ela respondeu: “Eu sou analfabeta ! Zeus morreu de velho e está enterrado em nosso jardim. Um dos melhores cães que já tive !”

Tivemos vários cães nesse ínterim, porem os que mais tiveram realce em nossa afetividade, foram os Dackel. Começamos com um Dackel puro, tamanho médio, todo preto, que chamamos de Pee-wee. Um amigo de Novo Hamburgo tinha criação e me presenteou com um filhote. Criou-se muito bem e tornou-se grande amigo nosso. Quando fazíamos churrasco em nossa casa da praia de Atlântida, que era cercada por um muro com meio metro de altura, os cinco mil ou mais cães vadios que havia na praia cercavam nosso muro, atraídos pelo cheiro do churrasco. Pois Pee-wee patrulhava o muro pelo lado de dentro, latindo furiosamente para a cachorrada, que – incrível – o respeitava. Certo dia nosso portão em POA ficou aberto e Pee-wee correu para a calçada oposta, perseguindo outro cão. Um carro que passava o atropelou e ele voltou para casa arrastando-se com as patas da frente e um olhar desesperado de quem pede socorro.  Levei-o ao veterinário, que pediu uma radiografia. Na época, não existiam clinicas radiográficas para animais em POA. Mas eu tinha um bom amigo que era médico radiologista e que administrava uma clínica no centro da cidade, para humanos. Falei com ele o qual, bondosamente, prontificou-se a radiografar o cãozinho, e lá fui eu com Pee-wee no colo, enfrentar os olhares escandalizados dos clientes que estavam na sala-de-espera.

Pee-wee tivera uma lesão na coluna e ficara, aparentemente, paralítico das patas traseiras. Começou então um período de tentativa de cura que pôs à prova a coragem e a determinação do cão, pois Pee-wee ficou deitado sobre uma cama forrada de jornais que eu arranjara num canto da casa, praticamente imóvel, durante cerca de dois meses. Eu o alimentava e limpava diariamente e ele suportava tudo com um estoicismo admirável. Um dia, com satisfação e surpresa geral para todos, Pee-wee levantou-se e caminhou com certa dificuldade, mostrando sem dúvida que estava curado daquela suposta paralisia Viveu vários anos mais, até que um dia deitou-se no chão da sala e não mais pôde levantar-se, apesar de tudo que fizemos. Ficou internado numa clínica, mas não houve mais solução e o cãozinho morreu antes de voltar para casa.

Kitty

A convivência com Pee-wee nos ensinou a gostar muito da raça Dackel. Assim, após sua morte, decidimos adquirir outro da mesma raça e por isso fomos a uma criadora na Vila Nova, onde encontramos dezenas de filhotes à venda. Creio que nossa neta Sandra estava junto, e com ela escolhemos dois filhotes, um casal, ele marron de pelo liso e ela escura de pelo de arame. Denominamos o macho Pee-wee 2 e a fêmea Kitty. Levamos os dois para casa,onde se criaram lindamente, mas com temperamentos totalmente diferentes: o macho era comodista, apesar de muito valente, ao passo que a fêmea era excelente caçadora. Caçava tudo, inclusive os gatos da vizinha, para meu constrangimento. Certa vez um gambá entrou em nosso pátio. Tínhamos dois pastores que correram atrás do gambá, mas quando este, encurralado num canto da casa virou-se de frente para os cães com os dentes arreganhados, estes recuaram e ficaram a certa distância. Kitty, muito menor do que o gambá, atirou-se ferozmente contra este, pegou-o pelo pescoço e o matou. Era uma caçadora emérita!

Pee-wee 2

Tivemos nessa época um filhotão de Rotweiler, um tanto feroz. Um dia houve uma briga entre ele e os pastores e o minúsculo Pee-wee 2 resolveu interferir, atacando o Rotweiler que, em revide, mordeu o Dackel no meio do corpo, deixando-o bem machucado. Passado mais algum tempo, verificamos que Pee-wee 2 tinha muito tártaro acumulado nos dentes, o que o impedia de mastigar. Levei-o ao veterinário para remover o tártaro, o que foi feito sob anestesia geral. Quando fui buscá-lo, estava recém saindo da anestesia e se arrastava pelo chão, ganindo desesperadamente. O veterinário pegou-o no colo para ver de que se tratava e o cãozinho nesse momento morreu. Nunca fiquei sabendo o que ocorrera com ele, e lamentei muito sua perda.

A cadelinha Kitty desenvolveu uma série de tumores nas mamas, o que foi necessário operar. Ela parecia estar se recuperando, porem um dia não podia mais levantar-se do chão, e como estava muito idosa e sofrendo bastante, mandei sacrificá-la.

Como nessas altura nós também estávamos muito idosos, não me pareceu mais possível criar e cuidar de cães, ficando essa tarefa para os mais jovens. E assim, a contragosto, acabou nossa “carreira” de cinófilos, “carreira” essa que durou, no meu caso, mais de oitenta anos. Restou apenas a saudade e a lembrança daqueles cães que mais se ligaram a nós, de uma maneira ou de outra, tais como os inesquecíveis NILO, GREY, ZEUS, PEE-WEE l, PEE-WEE 2 e KITTY.

57) Automóveis “y otras cocitas más”

Certamente, eu pretendia só falar de aviação! Mas ocorrem-me outras coisas que marcaram época em minha memória e que sinto vontade de contar, mesmo que possam não ser de grande interesse.

Meu avô materno, João Rodrigues, era um gauchão dono de duas grandes estâncias na fronteira do Brasil com o Uruguai, uma no Município de Quaraí e outra no “Departamiento” de Artigas. Ele passou grande parte de sua vida residindo numa ou outra das estâncias, principalmente na do Uruguai, onde construiu uma residência muito confortável para a época e o lugar (no meio do campo, longe de qualquer lugar!), pois ostentava, inclusive, um banheiro completo com água encanada e tudo o mais. Isso porque ele era, apesar de homem do campo, instruído e muito progressista. Na estância do Uruguai ele tinha dois automóveis: um Chevrolet “Pavão” 1926 e um Ford “de bigodes” 1924. Quem guiava esses carros? Um “chaufeur”, é claro. A gasolina era comprada em latas de 20 litros, guardadas no galpão, e a partida dos carros era com manivelas. De vez em quando meu avô precisava fazer compras. Então ia num dos carros pelo meio do campo, pois não havia estrada, até a cidade de Artigas, onde embarcava no “ferrocarril” e ia a Montevidéo (onde tinha duas irmãs). Fazia então suas compras, tudo sempre da melhor qualidade, pois Montevidéo era pródiga em produtos importados da Europa. Tenho até hoje uma de suas bengalas, de ébano e com castão de prata lavrada, que certamente é de origem inglesa ou francesa.

Um dia, já meio idoso, meu avô resolveu mudar-se para Porto Alegre, pois as filhas precisavam estudar em bons colégios, e entregou a administração das estâncias ao único filho, formado em engenharia, mas também criado no campo. Comprou em POA uma bela casa, mas que não tinha banheiro. Mandou então transformar um dos quartos em banheiro, com todos os implementos, inclusive aquecedor d’água à gás (havia gás encanado na Av Independência), pia, banheira, espelhos e uma latrina com caixa de descarga (que se chamou por muito tempo em POA “patente”, pois o apetrecho era importado da Inglaterra e tinha escrito no lado de dentro a palavra “patent”). Logo em seguida o velho João comprou um carro Mercedes que foi um dos primeiros automóveis a transitar nas ruas de POA. Esse carro foi importado da Alemanha especialmente para ele, e tinha um motorista de origem alemã, com guarda-pó, chapéu, óculos e tudo o mais, que parecia ter vindo da Alemanha junto com o carro.

Esse carro tinha faróis a acetileno que tinham de ser acesos com fósforos antes da partida noturna (o que era muito raro). A buzina era uma corneta instalada no lado externo, à esquerda do motorista. Este viajava “na chuva”, pois não havia teto sobre sua cabeça. Havia porem um vidro grosso separando a cabine dos passageiros do motorista, e um tubo acústico pelo qual os passageiros se comunicavam com o mesmo. Na cabine traseira havia um banco para duas ou três pessoas e um pouco adiante duas cadeiras dobráveis. Havia também, na parede lateral, um vaso com flores e um conjunto de papel, envelope, caneta e tinteiro, para escreverem cartas! Eu, com seis ou sete anos de idade, maravilhava-me com essa maravilha da tecnologia, e quando saíamos fazia questão de sentar-me ao lado do motorista, para absorver avidamente com olhos e ouvidos tudo que aquele extraordinário profissional fazia. Esse Mercedes foi substituído por um Buick aberto, bem mais moderno e este, depois, foi trocado por um Hudson fechado, um belo carro que eu admirava muito. Algum tempo depois meu avô faleceu e a família vendeu o carro. Era, realmente, um homem que apreciava as coisas que não eram de seu tempo.

Meu pai, Frederico Bordini, não era muito ligado em automóveis, talvez porque fossem caros e porque as facilidades de crédito e financiamento naquela época não eram como hoje. Creio que praticamente só se negociavam veículos (poucos) com pagamento a vista.Os carros em geral eram de origem norte americana, grandes e caros, e contavam-se nos dedos os que os possuíam. Houve porem um momento em que o Governo Brasileiro negociou um tratado de comércio com a Alemanha, que estava em grande desenvolvimento industrial, pelo que começaram a chegar a nosso pais muitos veículos alemães, em geral de tamanho reduzido, populares, a preços inferiores aos já existentes de origem americana. Eram automóveis VW, DKW, ADLER, OPEL, e motocicletas DKW, ZUNDAPP, BMW. Meu pai então comprou um DKW modelo 1937 ou 1938 que tinha carroceria de madeira revestida de aço, talvez por influência dos filhos, pois como disse ele tinha uma certa aversão a automóveis, pelo menos até esse momento. Isso é um pouco estranho, pois ele tivera uma experiência automobilística anos antes, com um amigo que fora com ele ao porto de POA para buscar um automóvel Mercedes-Benz que o pai do tal amigo importara da Alemanha. Isso deve ter sido aí por 1905 ou 1906, quando em POA só trafegavam dois ou três desses veículos. Pois foram os dois rapazes ao Porto, sem ter a menor idéia de como manejar aquela máquina. Na chegada já constataram que faltava o combustível para o motor funcionar, e não havia gasolina por ali, nem em qualquer outro lugar a não ser nos depósitos da Esso, em latas de 20 litros. Resolveram, então, ir a uma farmácia e comprar alguns litros de álcool, pois o álcool era combustível, não era? E assim foi feito, e depois de muitas tentativas conseguiram fazer o motor funcionar e, aos corcovos, levar o carro para casa, a despeito do trânsito congestionado por carroças nas vias portoalegrenses. Mas afinal foi uma experiência automobilística, não foi? Deve ter sido, pelo menos, o primeiro automóvel a rodar com álcool no Brasil.

O DKW de meu pai foi um carrinho que prestou bons serviços à família. Foi com ele, inclusive, que eu fui ao Rio de Janeiro em 1940, transitando pela futura BR-116 que estava em obras. Atravessei boa parte do RGS e de Santa Catarina rodando por  estradas secundárias e enlameadas, com o valente DKW vencendo os difíceis caminhos com correntes colocadas prudentemente nas rodas dianteiras, pois sua tração era nas rodas da frente, o que era alta novidade por onde passasse. As pessoas riam-se e diziam:”Ele não sabe que tem de colocar as correntes nas rodas de trás!” Isso porque ninguem vira jamais um automóvel com tração dianteira. Certa vez o DKW serviu de ambulância: eu luxara o ombro esquerdo e precisava recorrer ao Pronto Socorro para colocar o braço no lugar. Como não tínhamos telefone em casa, não tinha como chamar uma ambulância, e assim meu pai decidiu levar-me no DKW até o hospital, que era bem longe. Era noite, e ele não costumava acender os faróis do carro. Ligava apenas as sinaleiras e por isso nada enxergava e passava por cima de tudo que houvesse pela frente. Eu segurava o braço contra o peito, pois cada solavanco produzia uma dor terrível. E assim fomos até o hospital, aos corcovos e sob dor cruciante, graças ao DKW.

Durante o ano de 1941 (eu passei todo esse ano no Rio) Porto Alegre foi vítima de uma terrível enchente que transformou por várias semanas as partes baixas da cidade num imenso e profundo lago. O Aeroporto São João (e as instalações da VARIG) estavam sob 2 a 3 metros de água. Todo o tráfego aéreo no aeroporto cessou, exceto o aviãozinho Junkers Júnior (“a xúnior”, como o chamavam os alemães, pois para eles avião era “die machine”, ou seja, algo feminino). Acontece que “a xúnior” tinha um par de flutuadores que podiam ser instalados em lugar das rodas, e isso foi feito, de forma que o pequeno hidro era o único avião a transportar correio entre POA e Rio Grande. Mas havia um problema: “a xúnior” não tinha lemes nos flutuadores e por isso era quase impossível controlá-lo dentro d’água, especialmente quando havia vento, e só havia um piloto capaz de fazê-lo, que era o Cmte. Greiss, com sua experiência e habilidade com hidro-aviões. Assim, Greiss era o “dono” da situação.

Voltando ao DKW: Pois meu pai havia levado o carrinho para uma oficina que havia na rua Voluntários da Pátria, num local próximo à margem do Guaíba, que ficara completamente alagado, de sorte que o pobre DKW ficou totalmente submerso durante o longo período da enchente. Quando as águas baixaram, o valente carrinho fez funcionar seu motor e dali saiu por seus próprios meios, voltando para casa. Porem aquele “banho” inesperado e indesejado teve seu efeito: tudo começou a apodrecer e a cair. Caiu uma porta e meu pai andava sem ela; depois caiu a outra e ele continuou a andar sem portas, e assim foi com os faróis, o estofamento e os paralamas. A chave de ignição era uma chave-de-fenda, a buzina um fio descapado que se fazia roçar no metal. O banco do motorista passou a ser um caixote de querosene. Enfim: o carro foi desaparecendo aos poucos. E como na época se cozinhava com lenha e eram necessários gravetos para acender o fogão, minha mãe pedia esse recurso a meu pai e ele simplesmente ia lá fora, sacudia o DKW (ele era forte) e juntava os gravetos da carroceria apodrecida do ex-automóvel que haviam caído no chão, e os levava para minha mão acender o fogo. O que foi feito desse DKW? Não sei! Ele simplesmente desapareceu. Meu pai chegou a possuir mais tarde um Austin e tempos depois um Ford Corcel. Já estava, porem, bastante idoso e parou de dirigir.

Ainda sobre automóveis: Tive um grande e saudoso amigo, que acompanhou-me por muitos anos em minha carreira aviatória, desde nossos primeiros passos na antiga VAE. Ele se chamava Lili Lucas Souza Pinto, e foi Comandante de praticamente todos os tipos de aviões que a VARIG teve. Muito amigo e muito competente. Pois certa época dos velhos tempos ele e eu trabalhávamos juntos na antiga Diretoria do Ensino da RG. Ambos morávamos no bairro Petrópolis de Porto Alegre. Ele possuía um velho Opel Olympia de antes da Guerra, e eu não tinha carro. Assim, ele passava defronte à minha casa e me dava uma carona até o trabalho. Só que minha rua era uma descida e o carro não tinha freios. Então Lili chegava na esquina e começava a buzinar para chamar minha atenção, pois não podia parar o carro. Eu tinha que correr e embarcar com o carro andando, saltando para dentro do mesmo. Às vezes a velocidade era maior que ele conseguia engrenado em segunda marcha, e nesse caso ele se aproximava da calçada e fazia com que as rodas da direita raspassem no cordão da calçada, com o que a velocidade era reduzida. E assim íamos até o aeroporto, Lili usando de todos os truques que sabia para reduzir a velocidade ou parar o carro. Acho que o velho Opel não tinha mais condições de conserto, e por isso estava sempre sem freios e outras coisas mais.

56) Mais gafanhotos!

Já que falamos em gafanhotos, lembro-me de algo que fizemos, nós da antiga VAE com relação a essa praga. Foi numa época em que o RGS era periodicamente invadido por nuvens de gafanhotos vindas da Argentina. Isso era muito prejudicial, pois os bichos devoravam as lavouras. Houve, então, uma iniciativa, se não me engano, da Secretaria Estadual da Agricultura, que significou o combate a essa praga com aviões que jogariam pó inseticida sobre os gafanhotos quando pousados geralmente em bosques, para dormir.

E então entramos nós. Recebemos aviões CAP-4 que tinham no assento traseiro um depósito de cerca de 100 quilos do pó. O avião voava baixo sobre o bosque e o piloto acionava um dispositivo que abria um alçapão sob a aeronave, espargindo o veneno sobre os gafanhotos pousados. Depois o avião retornava ao posto de abastecimento, mais pó era carregado e novo vôo inseticida era feito.

Isso deu muito bom resultado, e as nuvens de gafanhotos foram sendo dizimadas. Nunca ouvi ou li qualquer comentário sobre a excelente colaboração aérea que nós demos ao combate dessa praga. Será que esqueceram? Talvez, pois agora parece que não há mais gafanhotos, e “eles” não estão mais precisando de apoio aéreo. Aliás, nem poderão tê-lo de nossa parte, pois a VAE, a EVAER e a própria VARIG não existem mais! Que lástima!